Dlaczego zatonął statek „teoretycznie niezatapialny”? 110. rocznica tragedii Titanica

RMS Titanic został zamówiony w 1909 roku w stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Zwodowano go 31 maja 1911 roku, a do eksploatacji oddano 10 kwietnia 1912. W ówczesnym czasie był on największym statkiem na świecie, a jego pojemność wynosiła 46,3. BRT. Razem z siostrzanymi RMS Olympic i HMHS Britannic był najbardziej luksusowym transatlantykiem w dziejach.

Jego budowa kosztowała 15 milionów funtów. Ostatecznie wypierał ok. 52 250 tony przy 269 m długości. Napędzany był przez dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego sprężania i niskoobrotową turbinę parową, które dawały 46 tys. KM mocy. Posiadał trzy śruby. Dwie zewnętrzne (napędzane przez maszyny parowe) mogły pracować wstecz. Natomiast środkowa napędzana przez turbinę mogła pracować tylko „Ahead”.

Załoga składała się z 892 osób. Na pokład statek mógł zabrać 2435 pasażerów, podzielonych na trzy klasy. Pasażerowie pierwszej klasy mieli do dyspozycji m.in. krytą pływalnię, łaźnię turecką, siłownię a także klub dyskusyjny, kilka restauracji i salonów.

Katastrofa

W południe 10 kwietnia 19012 roku Titanic dowodzony przez kpt. Edwarda Smitha odcumował z Southampton i został wyprowadzony z portu przez holowniki. Rejs przebiegał spokojnie do francuskiego Cherbourga i irlandzkiego Queenstown. Następnie statek miał pokonać Atlantyk do Nowego Yorku. W nocy z 14 na 15 kwietnia zderzył się z górą lodową, która wchodziła w skład zauważonego już wcześniej przez inne statki pola lodowego. Niestety wiadomość ta nie została przekazana na mostek. Zderzenie nastąpiło o 23.40 UTC, chwilę po zauważeniu góry lodowej przez obserwatorów- Fredericka Fleeta i Reginalda Lee. Mimo, że szybko przekazali tą informację na mostek, pierwszy oficer William Murdoch nie miał zbyt wiele czasu na reakcję. Kazał przesterować maszyny na „full astern” i wydał komendę na maksymalne wychylenie steru w lewo.

Transatlantyk zatonął po przełamaniu się wpół o godzinie 02.20. Pociągnął za sobą na dno ponad 1500 osób, a ocalałych było około 730. Tej okropnej tragedii winna były: zbyt mała liczba szalup ratunkowych (których było jedynie 20 i mogły pomieścić maksymalnie 1100 rozbitków) oraz brak ćwiczeń z ewakuacji statku. Dodatkowo, część szalup ratunkowych była wodowana  pomimo zapełnienia jedynie połowy miejsc. Niedługo pa katastrofie powstało na jej temat (jak i samego statku) kilka mitów, które są do dzisiaj często roztrząsane.

Niezatapialność

Mit o temat niezatapialności Titanica urodził się prawdopodobnie w firmie Stone & Lloyd, która dostarczyła grodzie wodoszczelne do budowy statku. Jej przedstawiciele twierdzili, że dzięki ich produktowi statek stał się „praktycznie niezatapialny”, a opinia publiczna pominęła słowo „praktycznie”. Slogan stał się kojarzonym do dziś hasłem reklamowym statku. Jednakże, ani budowniczowie, ani armator statku nigdy nie użyli takiego sformułowania, co najwyżej mogli posunąć się do stwierdzenia, że jest „teoretycznie niezatapialny”, tak jak powiedział jeden z konstruktorów - Thomas Andrews. Z jakiego powodu jednak takie hasło w ogóle się pojawiło? W tamtych czasach miało swoje podstawy. Kadłub Titanica był wykonany z grubych, nitowanych do siebie nawzajem, stalowych blach oraz został podzielony na 16 oddzielnych sekcji wodoszczelnych. W pełni automatyczny systemem zamykania grodzi wodoszczelnych mógł być  uruchomiony z mostka kapitańskiego lub maszynowni. Teoretycznie statek mógł utrzymać się na wodzie w przypadku zalania czterech dziobowych lub czterech rufowych sekcji lub dwóch dowolnych. Jednak nie znaczyło to, że statek był niezatapialny. Trzeba także pamiętać, że w 1916 roku bliźniaczy mu HMHS Britannic zatonął na Morzu Egejskim na minie - a był zbudowany tak samo i wyposażony w te same grodzie wodoszczelne. Ostatecznie obala to mit niezatapialności liniowców typu Olympic.

SOS

W czasach Titanica łączność pomiędzy statkami zapewniały fale radiowe, a wraz z nimi alfabet Morse’a, w którym każda litera i cyfra jest kombinacją krótkich (1 sek.) i długich (3 sek.) impulsów elektrycznych. Dodatkowym sposobem wykorzystywanym do komunikacji między statkami jest Międzynarodowy Kod Sygnałowy, który każdej literze alfabetu i cyfrom od 0 do 9 przypisuje konkretną kolorową flagę. Co więcej-każda z tych flag wywieszonych osobno ma swoje unikalne znaczenie, a kombinacja tych flag to pełne ustandaryzowane informacje lub całe zdania. MKS określa też kombinację na wzywanie pomocy i jest to słynny sygnał ,,SOS”. Jest on interpretowany jako skrótowiec od fraz ,,Save Our Ship” albo ,,Save Our Souls”, ale przede wszystkim jest bardzo łatwy do nadania i odebrania. Z jego użyciem wzywamy pomoc w sytuacji o priorytecie „Distress” czyli bezpośredniego zagrożenia dla statku i załogi. Przez radio, za pomocą alfabetu Morse’a nadaje się go następująco: [···—···]. Są to trzy krótkie sygnały, trzy długie, po czym następnie znowu trzy krótkie, nadawane bez przerw pomiędzy sobą. Kiedyś używano również sygnału ,,CQD” i właśnie on został użyty jako pierwszy przez starszego radiooperatora Jacka Philipsa. Następnie nadawał on na przemian sygnały „CQD” i „SOS”, przez co co drugi komunikat wysyłany z Titanica brzmiał następująco: „SOS MGY, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy”. MGY był sygnałem wywoławczym statku.

Właśnie to użycie sygnału SOS obrosło w jeden z mitów dotyczących tamtej feralnej nocy. Głosi on, że Titanic był pierwszym statkiem, który go nadał. Jednakże pierwszy raz nadała go s/s Slavonia, która rozbiła się 10 czerwca 1909 na Azorach, ale Titanic był na pewno najsłynniejszym nadawcą tego sygnału owych czasów.

Rozerwane poszycie

Według skali twardości Mohsa można stwierdzić, że rozcięcie stali lodem jest niemożliwe. Lód i siła uderzenia może spowodować jedynie odgniecenie stalowej blachy. W teorii, nity kadłuba Titanica powinny bez problemu utrzymać blachy razem i zapobiec dostawaniu się wody do wnętrza kadłuba. Dlaczego jednak tak się nie stało i co to w ogóle jest nit? Otóż mówimy tu o rozgrzanym trzpieniu z metalu z główką po jednej stronie. Nit należy rozgrzać, włożyć w przygotowany otwór na łączeniu dwóch elementów i zakuć z drugiej strony, tak aby całkowicie wypełnił otwór. Kiedyś taką czynność wykonywały zespoły, które tworzyło po czterech wykwalifikowanych robotników. Dostawali oni wypłatę, której wielkość zależała od liczby założonych nitów, a w czasach budowy Titanica zaczęto zastępować ich hydraulicznymi maszynami nitującymi (przy budowie tego statku ręcznie nitowano już tylko w ciasnych pomieszczeniach, np. w pobliżu dziobu). Aby zachować swoje miejsca pracy robotnicy zaczęli pracować szybciej, a przez to mniej dokładnie. Dodatkowo, kowale zaczęli wykuwać nity ze stopu stali z żużlem (wbrew procedurom), co zmniejszało temperaturę konieczną do jego nagrzania i zwiększało jego plastyczność. W trakcie zderzenia z górą lodową prawdopodobnie przez w.w. czynniki doszło do ścięcia główek i wypadnięcia nitów i  powstania przerw pomiędzy blachami poszycia.

Za duża prędkość

Nie raz spotykamy się z zarzucaniem Titanicowi rozwijania zbyt dużej prędkości. Argumentowano to tym, że White Star Line chciał dzięki niemu zdobyć Błękitną Wstęgę Atlantyku. Jest to miano przyznawane statkowi, który najszybciej przepłynie Atlantyk. Jednak mimo tego, że Titanic miał maszyny o mocy maksymalnej 59 tys. KM i jego prędkość maksymalna wynosiła 24 węzły, to nie był w stanie zawalczyć o to prestiżowe wyróżnienie. Jego maszyny były starszej generacji niż dofinansowany przez brytyjską Admiralicję napęd liniowców typu Mauretania konkurencyjnej linii Cunard, który składał się z nowoczesnych i innowacyjnych turbin parowych o mocy 68 tys. KM pracujących na cztery śruby napędowe i pozwalających rozwinąć prędkość 26 węzłów. W wyścigu przez Atlantyk transatlantyki Cunarda były bezkonkurencyjne. Na liniowcach typu Olympic postawiono na komfort i luksus, a nie na prędkość. Nie jest tajemnicą, że transatlantyki w tamtych czasach pływały szybko, niemal na granicy ryzyka, a obecny na pokładzie prezes White Star Line- Bruce Ismay z pewnością naciskał na utrzymanie maksymalnej prędkości. Chodziło głównie o to, żeby do Nowego Yorku Titanic przybił bez najmniejszego nawet opóźnienia.

Katastrofa oraz prowadzone po niej dochodzenia w dwóch komisjach- amerykańskiej i brytyjskiej doprowadziły do powstania w 1914 roku pierwszej wersji konwencji o bezpieczeństwie na morzu - SOLAS.

Wrak liniowca RMS Titanic został odnaleziony 1 września 1985 roku na głębokości 3802 metrów przez ekspedycję kierowaną przez Roberta Ballarda. Wrak jest w coraz gorszym stanie nie tylko przez działanie sił natury, ale także wskutek jego częstego odwiedzania i eksploatacji - wynoszenia z niego przedmiotów, a nawet fragmentu poszycia.

Bibliografia:

• https://www.encyclopedia-titanica.org
• https://web.archive.org/web/20091020160003/http://geocities.com/RainForest/Vines/8059/titanic.htm
• https://pl.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic