Hamownia rolkowa czy piastowa? Dlaczego ten sam samochód pokazuje na nich inną moc

Wynik z hamowni bywa traktowany jak odczyt z wagi: jedna liczba, która jest prawdziwa albo nie. W rzeczywistości to efekt kilku pomiarów, przeliczeń i założeń, które każde stanowisko przyjmuje trochę inaczej. Zanim porówna się dwa wydruki, dobrze wiedzieć, skąd się biorą.

Co właściwie mierzy hamownia?

Silnika zamontowanego w samochodzie nie da się podłączyć bezpośrednio do urządzenia pomiarowego. Tak pracują hamownie silnikowe u producentów i w zakładach remontowych, gdzie jednostka stoi na stole, bez skrzyni biegów i reszty układu napędowego. Hamownia, na którą trafia gotowe auto, mierzy coś innego: moment i prędkość obrotową na kołach albo na piastach. Z tych danych wylicza moc, która dociera do kół. Moc silnika podawana na wydruku jest więc zawsze wynikiem przeliczenia, w którym trzeba uwzględnić straty w skrzyni biegów, mechanizmach różnicowych, półosiach, a w przypadku hamowni rolkowej także w oponach. Część urządzeń wyznacza te straty z wybiegu auta po zakończeniu pomiaru, inne przyjmują założone wartości.

Drugi element przeliczenia to warunki atmosferyczne. Silnik w chłodny, suchy dzień ma więcej mocy niż w upalne, parne popołudnie, dlatego wyniki sprowadza się do warunków odniesienia według jednej z norm, na przykład DIN 70020, ISO 1585 albo SAE J1349. Normy różnią się założeniami, więc ten sam przejazd przeliczony według dwóch z nich da dwie różne liczby.

Trzy konstrukcje hamowni i różnice w pomiarze

Najprostsza jest hamownia inercyjna. Auto rozpędza rolkę o znanej masie, a moc oblicza się z tego, jak szybko rolka przyspiesza. Pomiar jest krótki, ale taka hamownia nie potrafi obciążyć silnika w stałych obrotach. Pokaże przebieg mocy w trakcie przyspieszania, lecz nie pozwoli przez dłuższą chwilę trzymać auta na przykład przy 3000 obr./min pod pełnym obciążeniem, a właśnie tego potrzeba przy strojeniu i szukaniu usterek.

Hamownie rolkowe obciążeniowe dodają do rolek hamulec, najczęściej wiroprądowy. Mogą utrzymać stałe obroty albo stałą prędkość, więc nadają się do pracy nad oprogramowaniem i diagnostyki pod obciążeniem. Nadal jednak cała siła przechodzi przez styk opony z rolką. Przy dużym momencie opona może się ślizgać, w trakcie kolejnych przejazdów nagrzewa się i odkształca, a na wynik wpływa także ciśnienie w ogumieniu i siła docisku pasów. Wersje dla napędu 4x4 wymagają dwóch zestawów rolek pracujących synchronicznie, co zwykle oznacza dużą, stałą instalację.

W hamowni piastowej opona i rolka znikają z układu. Koło zastępuje jednostka z własnym hamulcem, przykręcona do piasty i sztywno połączona z samochodem przez cały pomiar. Moment trafia bezpośrednio do urządzenia, bez pośrednictwa gumy, a przy napędzie na cztery koła każda jednostka obciąża swoją piastę niezależnie. Nie ma rolek, z których auto mogłoby zjechać, ani pasów, które trzeba napinać. Ceną jest dłuższe przygotowanie stanowiska niż przy hamowniach rolkowych. Straty w skrzyni i mechanizmach różnicowych nadal trzeba przeliczyć, a korekcja warunków atmosferycznych działa tak samo jak na innych urządzeniach.

Z tej tabeli wynika odpowiedź na pytanie z tytułu. Moc zmierzona na piastach nie obejmuje strat w oponach, więc przed przeliczeniem jest wyższa niż moc zmierzona dla tego samego auta na rolkach. Po przeliczeniu na moc silnika różnica zależy już od modelu strat, który przyjęło dane oprogramowanie, i od zastosowanej normy korekcji. Dlatego dwa wyniki mogą się różnić w obie strony i żaden z nich nie musi być błędny.

Skąd jeszcze biorą się różnice w wynikach?

Poza samą konstrukcją hamowni na wynik wpływa temperatura. Kolejne przejazdy bez przerwy na schłodzenie podnoszą temperaturę powietrza w dolocie i intercoolerze, a współczesny silnik turbo reaguje na to ograniczeniem mocy. Na każdej hamowni podwoziowej samochód stoi w miejscu, więc chłodnica i intercooler dostają tyle powietrza, ile dostarczą wentylatory ustawione przed autem, a nie tyle, ile wpadałoby przy prędkości, z jaką odbywa się pomiar. Mocniejszy nadmuch w jednym warsztacie i słabszy w drugim wystarczy, żeby wyniki się różniły. Znaczenie ma też procedura: bieg, na którym wykonano pomiar, tempo narastania obrotów i to, czy auto było odpowiednio rozgrzane. Do tego dochodzi kalibracja urządzenia, rodzaj paliwa w baku i zwykły stan techniczny samochodu. Zmiana jednego z tych elementów potrafi wyraźnie przesunąć wynik.

Z tego powodu rzetelny operator robi przerwy między przejazdami i nie wybiera do porównania najwyższego z kilku wyników, tylko sprawdza, czy są do siebie zbliżone. Porównywanie liczby z jednej hamowni z liczbą z innej, z forum internetowego czy z dowodu rejestracyjnego ma ograniczony sens. Wiarygodne jest porównanie pomiarów wykonanych na tym samym stanowisku, tą samą procedurą i w możliwie zbliżonych warunkach.

Jak czytać wykres z hamowni?

Na typowym wydruku są dwie krzywe: moment obrotowy i moc w funkcji obrotów silnika. Większość osób patrzy na dwie liczby w rogu, czyli wartości maksymalne, a to najmniej ciekawa część wykresu. W silniku turbo moment powinien szybko narosnąć i utrzymać się na zbliżonym poziomie w szerokim zakresie obrotów, a potem łagodnie opadać. Moc rośnie razem z obrotami i zwykle osiąga maksimum wyżej niż moment. Jeśli krzywa momentu ma wyraźne zęby, zapada się w połowie zakresu albo gwałtownie spada przed odcięciem, to sygnał, że coś ogranicza pracę silnika: ciśnienie doładowania, zapłon korygowany przez czujniki spalania stukowego, zasilanie paliwem albo temperatura.

Przy porównaniu przed i po modyfikacji najcenniejsze jest nałożenie dwóch przebiegów na jeden wykres. Pokazuje ono, w jakim zakresie obrotów auto faktycznie zyskało, a to dla codziennej jazdy znaczy więcej niż sama wartość szczytowa. Wyższy moment w średnim zakresie obrotów przekłada się na elastyczność przy wyprzedzaniu. Wysoki szczyt mocy tuż przed odcięciem, osiągnięty kosztem nierównego przebiegu, bywa efektowny na wydruku, ale w praktyce mniej użyteczny i trudniejszy dla podzespołów.

Dlaczego do aut 4x4 wybraliśmy hamownię piastową?

Serwisujemy wyłącznie BMW, a wiele współczesnych modeli tej marki łączy napęd xDrive z turbodoładowanymi silnikami o wysokim momencie obrotowym. To dokładnie ten przypadek, w którym ograniczenia hamowni rolkowej są najbardziej odczuwalne. Wybraliśmy Dynomag HUB włoskiej firmy Magicmotorsport w konfiguracji 4WD. Według producenta przyjmuje do 6400 Nm momentu i do 2000 KM mocy hamowania, dopuszcza nacisk na oś do 3000 kg i pracuje ze skrzyniami manualnymi, automatycznymi oraz CVT w trybie zablokowanym. Oprogramowanie pozwala wykonać zarówno przejazd przez cały zakres obrotów, jak i testy przy stałych obrotach lub stałej prędkości, a zapisane przebiegi można nakładać na siebie.

Niezależnie od tego, gdzie mierzysz auto, zanim porównasz dwa wykresy albo zdecydujesz się na modyfikację na podstawie wydruku, zadaj operatorowi kilka pytań:

• Według jakiej normy przeliczono wynik na warunki odniesienia?
• Jak wyznaczono straty w układzie napędowym: z wybiegu czy przyjętym współczynnikiem?
• Na którym biegu i w jakim zakresie obrotów wykonano pomiar?
• Ile było przejazdów, z jakimi przerwami i jak bardzo różniły się wyniki?
• Czy pomiar przed modyfikacją i po niej wykonano na tym samym stanowisku i tą samą procedurą?

Jeśli odpowiedzi są konkretne, wykres jest wart uwagi. Jeśli operator zbywa te pytania, sama liczba na wydruku niewiele znaczy. Na hamowni w Wejherowie mierzyć będziemy auta wszystkich marek, a przy chiptuningu BMW posłuży ona do porównania przed zmianą oprogramowania i po niej. Zasady, na jakich prowadzimy pomiary mocy na hamowni Dynomag HUB w M-Tech Serwis, opisujemy na naszej stronie. Hamownia ruszy w nowej siedzibie przy ul. Dębowej 4 w Wejherowie, do której przenosimy się z Redy w pierwszej połowie października 2026 roku. Pomiar można umówić pod numerem: +48 509 409 513.