Gdańsk: Zderzenie galeonu i motorówki przez brak widoczności oraz silnik

Przypomnijmy, że do zderzenia stylizowanego na XVII-wieczny galeon statku turystycznego „Lew” i jachtu motorowego „Anna” doszło tuż po godzinie 14 w niedzielę, 7 maja 2023 roku przy gdańskim Polskim Haku. Przewożąca około 60 pasażerów większa jednostka z 4-osobową załogą staranowała wówczas mniejszą łódź, która została w znacznym stopniu uszkodzona oraz wywróciła się do góry dnem. Dwuosobowa załoga „Anny” została wydobyta z wody przez załogę jednostki „Małgorzata”, wypływającą z Kanału Kaszubskiego, i przekazana pod opiekę Zespołu Ratownictwa Medycznego.

Zatrzymanie silnika jachtu na trasie galeonu

Według ustaleń opublikowanego dokładnie w rocznicę niebezpiecznej kolizji raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, załoga jachtu oceniła, że odległość do widocznego z prawej burty „Lwa” była „wystarczająca do bezpiecznego przepłynięcia przed jego dziobem”. Jednak, by jeszcze bardziej ograniczyć ryzyko ewentualnego zderzenia z turystyczną jednostką i innymi statkami, osoba kierująca „Anną” miała „zwiększyć obroty silnika”, który w rezultacie odmówił posłuszeństwa („W chwili zwiększania obrotów silnika nastąpiło jego niespodziewane zatrzymanie i po przepłynięciu inercją kilkunastu metrów jacht motorowy zatrzymał się i stanął w dryfie”).

„Wysiłki załogi w celu ponownego uruchomienia silnika nie powiodły się. Podobnie starania uruchomienia drugiego silnika (Mercury) umieszczonego na pantografie łodzi nie powiodły się” – relacjonują eksperci z państwowej komisji, którzy wskazują, że załoganci z „Anny”, widząc nadpływające niebezpieczeństwo, dawali znaki rękoma turystom stojącym na pokładzie dziobowym „Lwa”. 

To jednak na niewiele się zdało: 

„Turyści sądzili, że są to znaki pozdrowienia i odpowiadali na nie podobnie nie zdając sobie sprawy z istniejącego zagrożenia” – czytamy w opracowaniu, z którego dowiadujemy się też, że osoby znajdujące się w przedniej części wycieczkowej jednostki w ostatniej chwili przed zderzeniem wołaniem usiłowały zaalarmować jej sternika.

Martwe pole widoczności

Nieświadomi niczego pasażerowie „Lwa”, obok samej konstrukcji galeonu, mieli przyczynić się do wypadku również w ten sposób, że, stojąc w trakcie rejsu na dziobie statku (podobnie jak zlokalizowana tam, wyrastająca ponad pokład kabina), mogli znacząco ograniczać widoczność sternikowi, współtworząc tzw. martwe sektory widoczności.

Sytuacji nie poprawiało także to, że w dniu zderzenia przy Nabrzeżu Bytomskim prowadzono „załadunek produktów zbożowych”, a „każdorazowe otwarcie wypełnionego zbożem chwytaka nad ładownią powodowało znaczne zapylenie”. Natomiast, jak czytamy w raporcie PKBWM, bezpośrednio przed uderzeniem załoga „Anny”, „zajęta próbami uruchomienia silników nie wykorzystała posiadanej na burcie trąbki sygnałowej”.

Wątpliwe kamery i konstrukcja „Lwa”

Członkowie państwowej komisji mają wątpliwości, czy budowa „Lwa” spełnia mało precyzyjny wymóg zawarty w przepisach Klasyfikacji i Budowy Małych Statków Morskich: „Sterówka powinna być tak zaprojektowana, aby sternik miał nie przesłonięty widok do przodu oraz, na ile to możliwe, na burty i w kierunku rufy”.

Nieskuteczne miały okazać się również dodatkowe środki bezpieczeństwa podjęte na turystycznej jednostce, bowiem, jak napisano w opracowaniu: 

„Kierujący statkiem pasażerskim „Lew” mieli świadomość znacznych ograniczeń w widoczności i aby zmniejszyć to ograniczenie w pobliżu stanowiska sterowania umieszczono monitor kamer zainstalowanych między innymi na dziobie statku. Niestety w dniu w którym miało miejsce zdarzenie system nie zapisywał obrazu i nie było pewności czy obraz był rejestrowany prawidłowo. Nie ma też pewności, że dodatkowy sprzęt elektroniczny był odporny na niekorzystne warunki atmosferyczne i przystosowany do pracy na otwartym pokładzie”.

Zalecenia po wypadku przy Polskim Haku

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich swoje sugestie skierowała do ministra ds. gospodarki morskiej, dyrektorów Urzędu Morskiego w Gdyni i Szczecinie oraz do Polskiego Rejestru Statków. Jak wskazano, potrzebne są bardziej precyzyjne przepisy, które „powinny nakładać obowiązek zapewnienia wymaganej widoczności z miejsca sterowania” dla nowych i przebudowywanych jednostek. Z kolei u tych już pływających, administracja morska powinna dokonać „oceny i ustalenia czy istnieje wystarczająca widoczność ze stanowiska sterowania”.

Dodatkowo statki i łodzie z ograniczoną widocznością – według ekspertów – powinny przejść specjalne inspekcje, a rejestr statków wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury powinni przygotować własne regulacje w tej materii.

Warto zaznaczyć, że już na wstępie raportu zastrzeżone zostało, iż „nie może [on] stanowić dowodu w postępowaniu karnym albo innym postępowaniu mającym na celu ustalenie winy lub odpowiedzialności za spowodowanie wypadku”.