Wiceprezes Portu Gdynia: Cyberbezpieczeństwo jest warunkiem funkcjonowania portu

Hasło IV Kongresu Polskie Porty 2030 w Sopocie wskazuje na rosnącą rolę portów w transformacji energetycznej. Jaką rolę Port Gdynia zamierza odegrać w rozwoju morskiej energetyki wiatrowej, paliw alternatywnych oraz nowych nośników energii, takich jak wodór?

Porty morskie są dziś czymś więcej niż miejscem przeładunku towarów. Coraz wyraźniej stają się fundamentem budowy bezpieczeństwa energetycznego, transformacji energetycznej przemysłu i odporności gospodarki. Widać to szczególnie na Bałtyku, szczególnie zaś w naszym regionie, gdzie obecnie tak intensywnie rozwija się morska energetyka wiatrowa, trwają też inne niezwykle ważne projekty: budowa elektrowni atomowej i terminalu gazowego. Port Gdynia chce w tej transformacji pełnić rolę nowoczesnego portu uniwersalnego – gotowego udzielać wsparcia inwestycjom w offshore wind, paliwa alternatywne i infrastrukturę paliwową. Dlatego rozwijamy infrastrukturę od strony morza, wzmacniamy zaplecze energetyczne i przemysłowe portu. Równolegle realizowana jest rozbudowa Stanowiska Przeładunku Paliw Płynnych.

I przyciągamy do nas polski biznes, firmy przemysłowe które uczestniczą w tych wielkich inwestycjach w energetykę. Tu najświeższym przykładem jest umowa z ZKS Ferrum. Dzięki niej strategiczny teren przy ul. Indyjskiej 7 wraca do funkcji przemysłowej i będzie wykorzystywany m.in. do produkcji wielkogabarytowych konstrukcji stalowych dla sektora energetycznego, w tym morskiej energetyki wiatrowej. Stajemy się realnym zapleczem przemysłowym dla dużych inwestycji infrastrukturalnych i energetycznych.

Wodór traktujemy jako ważny kierunek europejskiej transformacji, ale rynek nadal się kształtuje. Rolą portu jest przygotowywanie infrastruktury i przestrzeni rozwojowej tak, aby móc je obsłużyć, gdy pojawi się dojrzały rynek i uzasadnienie biznesowe.

Warto też wspomnieć, że w kontekście energetycznym sam port również się transformuje. Przygotowujemy się do uruchomienia systemów OPS, czyli urządzeń, które umożliwiają zasilanie statków w energię z lądu, co pozwala im wyłączyć silniki na czas postoju przy nabrzeżu. Rozwijamy też portowe OZE, instalując na obiektach panele fotowoltaiczne.

Cyfryzacja portów zwiększa efektywność operacyjną, ale jednocześnie naraża infrastrukturę krytyczną na cyberzagrożenia. Jakie działania podejmuje Port Gdynia, aby zabezpieczyć systemy zarządzania ruchem, przeładunkami i logistyką przed coraz bardziej zaawansowanymi cyberatakami?

Cyberbezpieczeństwo jest dziś jednym z podstawowych warunków funkcjonowania portu. Porty są infrastrukturą krytyczną: gospodarczą, logistyczną, energetyczną i strategiczną. Cyfryzacja nie może więc oznaczać wyłącznie szybszej obsługi procesów; musi wzmacniać odporność systemów.

Port Gdynia spełnia wymogi wynikające z ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa i konsekwentnie wzmacnia bezpieczeństwo systemów informatycznych. Nasze działania obejmują monitoring zabezpieczeń, aktualizacje systemów, kontrolę dostępu, szkolenia pracowników oraz przygotowanie do działania w coraz bardziej wymagającym otoczeniu regulacyjnym.

Równolegle rozwijamy systemy porządkujące przepływ informacji w porcie. W planie cyfryzacji polskich portów na lata 2026–2028 przewidziano m.in. rozwój modułów transportu kolejowego i drogowego, integrację rozwiązań PCS z National Maritime Single Window oraz narzędzia cyberbezpieczeństwa dostosowane do poziomu dojrzałości poszczególnych portów. Dla Gdyni szczególnie ważny jest system wspierający awizację, ewidencję i rozliczenia statków, kolei oraz transportu drogowego, a także koordynację między kluczowymi uczestnikami operacji portowych.

Cyfryzacja ma sens wtedy, gdy poprawia świadomość sytuacyjną, skraca czas reakcji i wzmacnia ciągłość działania. Inwestujemy więc w rozwiązania typu smart port, w tym Cyfrowego Bliźniaka Portu Gdynia. To narzędzie pozwala analizować dane, prowadzić symulacje i lepiej planować rozwój infrastruktury.

W regionie Morza Bałtyckiego coraz większe znaczenie mają także zagrożenia hybrydowe, w tym zakłócenia sygnału GNSS/GPS. Port Gdynia stosuje niezależny od nich system RTK, umożliwiającym precyzyjne pozycjonowanie statków i wykrywanie zakłóceń. Odporność cyfrowa portu dotyczy więc nie tylko klasycznych systemów IT, ale również bezpieczeństwa operacyjnego i nawigacyjnego.

Ostatnie lata pokazały, jak silnie geopolityka wpływa na światowy handel. Jakie inwestycje i rozwiązania organizacyjne są wdrażane w Porcie Gdynia, aby zwiększyć odporność łańcuchów dostaw na kryzysy, konflikty i zakłócenia transportowe?

Model „just in time” coraz częściej ustępuje logice „just in case”. W niestabilnych czasach firmy i państwa szukają bezpieczeństwa, a te często buduje się poprzez dywersyfikację i alternatywne scenariusze dostaw. Dla gdyńskiego portu to… okazja. Ale żeby ją wykorzystać, trzeba budować własną odporność.

Odporność portu rozumiemy bardzo praktycznie: chodzi o to, aby port mógł działać stabilnie także wtedy, gdy pojawiają się zakłócenia w handlu, transporcie, energetyce czy bezpieczeństwie. Dlatego w Gdyni tak intensywnie inwestujemy w infrastrukturę, cyfryzację, intermodalność, energetykę i lepsze powiązanie z zapleczem.

Największą zmianę przyniesie Port Zewnętrzny. To nie jest wyłącznie inwestycja przeładunkowa, ale projekt zwiększający odporność całego systemu logistycznego. Nowy pirs będzie miał docelowo około 150 hektarów powierzchni, a jego planowana zdolność przeładunkowa wyniesie co najmniej 2,5 mln TEU rocznie – ponad dwa razy tyle kontenerów, ile przeładowaliśmy w gdyńskim porcie w ubiegłym roku. Taka skala daje przestrzeń do obsługi nowych strumieni handlu, dywersyfikacji łańcuchów dostaw i reagowania na zmiany, których dziś nie jesteśmy w stanie w pełni przewidzieć.

Duże znaczenie ma też terminal intermodalny w Centrum Logistycznym Portu Gdynia. Port nie kończy się na nabrzeżu, jego siła zależy od sprawnego wyprowadzenia ładunku w głąb kraju i regionu. Inwestycja obejmuje m.in. 2,73 km nowych torów, 30 tys. mkw. placów manewrowych i stacjonarną rampę. Ma również charakter dual-use, bo będzie przystosowana do obsługi ciężkich pojazdów cywilnych i wojskowych.

Nawet najnowocześniejsze nabrzeża i głęboka woda nie wystarczą, jeśli ładunek nie może sprawnie wyjechać z portu. Droga Czerwona ma tutaj znaczenie fundamentalne nie jako inwestycja samego Portu Gdynia, ale jako warunek pełnego wykorzystania potencjału portu i Portu Zewnętrznego. Rozwój kolei i powiązań z europejskimi korytarzami transportowymi wzmacnia pozycję Gdyni jako bramy do Europy Środkowo-Wschodniej.

Coraz większą rolę odgrywają też dane, procedury i szybkość reakcji. Systemy awizacji, wymiany danych, zarządzania ruchem kolejowym i drogowym oraz koordynacji operacji pozwalają zwiększać przepustowość bez proporcjonalnej rozbudowy infrastruktury fizycznej. W obecnym otoczeniu geopolitycznym to jedna z kluczowych przewag portów.

Armatorzy, operatorzy terminali i klienci coraz częściej oczekują ograniczenia śladu węglowego. Które projekty ekologiczne realizowane obecnie w Porcie Gdynia mogą w najbliższych latach najbardziej zmienić sposób funkcjonowania portu i jego wpływ na środowisko?

Dekarbonizacja żeglugi i logistyki portowej nie jest już wyłącznie tematem środowiskowym. Armatorzy, operatorzy i klienci patrzą na ślad węglowy całego łańcucha dostaw, a porty muszą odpowiadać na te oczekiwania, jeśli chcą utrzymać silną pozycję.

W Gdyni największe znaczenie będą miały projekty związane z energetyką, efektywnością infrastruktury i ograniczaniem oddziaływania portu na otoczenie. Przygotowanie do wdrożenia OPS może istotnie ograniczyć emisje i hałas podczas postoju jednostek przy nabrzeżu. Równolegle rozwijamy OZE i działania modernizacyjne zmniejszające energochłonność infrastruktury. Coraz ważniejsze będzie też magazynowanie energii i inteligentne zarządzanie jej zużyciem.

Odpowiedzialne zarządzanie portem to również gospodarka odpadami statkowymi. Port Gdynia zapewnia infrastrukturę i nadzór nad procesem odbioru odpadów ze statków, ograniczając ryzyko ich nielegalnego zrzutu do środowiska morskiego. To mniej spektakularne niż duże inwestycje energetyczne, ale dla ochrony Bałtyku bardzo konkretne.

Wymiar ekologiczny ma także intermodalność. Każdy ładunek, który może być sprawnie wyprowadzony z portu koleją, oznacza mniejszą presję na układ drogowy, mniejsze ryzyko zatorów i niższe koszty środowiskowe. Dlatego terminal intermodalny oraz cyfrowa koordynacja transportu są częścią szerszej polityki ograniczania wpływu portu na otoczenie.

Port Gdynia przygotował też pierwszy dobrowolny raport zrównoważonego rozwoju za 2024 rok. To krok w stronę systematycznego, porównywalnego i transparentnego pokazywania danych ESG. W kolejnych latach połączenie inwestycji z rzetelnym raportowaniem będzie standardem oczekiwanym przez biznes, instytucje finansujące i regulatorów.

Port Gdynia 2040 – wizja przyszłości. Gdyby spojrzeć kilkanaście lat naprzód, jakie trzy technologie lub innowacje będą miały największy wpływ na funkcjonowanie Portu Gdynia i w jaki sposób zmienią one konkurencyjność polskich portów na tle portów Europy Północnej?

W perspektywie 2040 roku największy wpływ na porty będą miały technologie zwiększające przepustowość, odporność i przewidywalność. Nie wygrają porty z jedną spektakularną innowacją, ale te, które połączą infrastrukturę, dane, energetykę i logistykę w jeden sprawny system. Kluczowa będzie pełna cyfryzacja procesów portowych: Port Community System, zintegrowane systemy awizacji, zarządzania ruchem kolejowym i drogowym, systemy dyspozytorskie oraz wymiana danych w czasie zbliżonym do rzeczywistego. To pozwoli skracać czas obsługi, lepiej wykorzystywać istniejącą infrastrukturę i ograniczać przestoje. W europejskiej konkurencji coraz mniej będzie chodziło wyłącznie o długość nabrzeża, a coraz bardziej o jakość koordynacji całego łańcucha logistycznego.

Cyfrowy Bliźniak Portu Gdynia, analityka danych, symulacje i – w kolejnych etapach – wykorzystanie uczenia maszynowego pozwolą patrzeć na port jak na jeden żywy system. W świecie coraz większej zmienności zdolność analizowania scenariuszy i szybkiej reakcji będzie ogromną przewagą.

Równie istotne będą technologie energetyczne: OPS, OZE, magazynowanie energii, paliwa alternatywne i infrastruktura przygotowana pod nowe nośniki energii. Będzie musiał zapewnić warunki dla niskoemisyjnej żeglugi i obsługi nowych ładunków energetycznych.

Polskie porty, w tym Port Gdynia, mają realną szansę w tej konkurencji. Leżą na przecięciu ważnych korytarzy transportowych, obsługują rosnące rynki Europy Środkowo-Wschodniej i mają coraz większe znaczenie dla bezpieczeństwa regionu. 

Konkurencyjność Gdyni w 2040 roku będzie zależała od połączenia uniwersalnego charakteru portu z nową generacją infrastruktury: odporną, cyfrową, niskoemisyjną i dobrze skomunikowaną z zapleczem.