Port Gdynia wśród 10 kluczowych portów przyszłości według raportu Accolade

Jakie czynniki strukturalne były kluczowe i miały wpływ na dynamiczny wzrost zysku netto o 19,4 % do 81,6 mln zł w I połowie 2025 (w porównaniu do I poł. 2024)?

Kluczowym strukturalnym czynnikiem mającym wpływ na poprawę zysku netto w I półroczu 2025 r. w porównaniu do I półrocza 2024 r. był wzrost przychodów z umów najmu/dzierżawy nieruchomości. Dodatkowo na wzrost zysku netto wpłynęły zdarzenia jednorazowe, które miały istotny wpływ na wynik, lecz nie są powtarzalne i nie budują trendu.

CZYTAJ TEŻ: Port Gdynia, linia 201 i obwodnice Trójmiasta. Posłowie sprawdzą postępy inwestycji

EBITDA wzrosła o 9,8 % do 115,9 mln zł, przy przychodach rzędu 182,5 mln zł (+4 %). Które elementy długoterminowej strategii portu okazały się najbardziej skuteczne? I czy planowane są dalsze działania (automatyzacja, cyfryzacja, inwestycje w infrastrukturę)?

W 2025 r. do poprawiających się wyników finansowych w największym stopniu przyczyniają się ładunki skonteneryzowane. Jest to możliwe dzięki inwestycjom w infra- i suprastrukturę portową, jak choćby zakończone pogłębianie Portu Gdynia do 16,0 m i trwająca przebudowa Nabrzeża Helskiego I. W segmencie ro-ro i drobnicy promowej nastąpił wzrost o 6,9 % (0,2 mln ton), więcej frachtowych jednostek (+8,5 %). Co w Państwa ocenie spowodowało ten popyt? Jaką rolę odegrał serwis Finnlines (statki Finneco, połączenia do Zatoki Biskajskiej)? Jak planują państwo rozszerzyć tę ofertę?

Wzrost w segmencie ro-ro i drobnicy promowej to efekt konsekwentnie realizowanej strategii Portu Gdynia. Mówimy tu o przewozach bardzo różnych ładunków drobnicowych – od palet i skrzyń z towarami, takimi jak kawa, elektronika czy części przemysłowe, które na statki przenoszą dźwigi portowe, po ciężarówki i naczepy, które samodzielnie wjeżdżają na pokład statku typu roll-on/roll-of (ro--ro). Dzięki takiemu uniwersalnemu charakterowi portu możemy odpowiadać na rosnące zapotrzebowanie rynku na elastyczne i zrównoważone rozwiązania transportowe.

Jednym z kluczowych czynników wpływających na zwiększenie przeładowanego wolumenu było włączenie Portu Gdynia do cotygodniowej siatki połączeń operatora Finnlines. W tym wypadku to fakt utworzenia połączenia, które jest pewne i regularne, sam w sobie wpływa korzystnie na popyt. Dla Portu Gdynia to wzmocnienie pozycji jako kluczowego węzła logistycznego na Bałtyku.

Nowe połączenie do portów Zatoki Biskajskiej, obsługiwane przez nowoczesne jednostki typu Finneco, zdolne przewozić nawet do 400 jednostek jednocześnie, znacząco poprawia konkurencyjność portu w segmencie przewozów tocznych. Serwis podnosi naszą przepustowość i atrakcyjność.

Port Gdynia nieustannie pracuje nad rozszerzaniem siatki połączeń oraz zwiększeniem częstotliwości zawinięć, aby w pełni wykorzystać potencjał rynku i utrzymać pozycję jednego z wiodących portów w przeładunkach drobnicy promowej i ro-ro na Bałtyku.

Istotnym projektem inwestycyjnym, który wzmocni segment przeładunków ro-ro będzie przebudowa w rejonie Basenu V, która pozwoli na obsługę jednostek o długości ok. 240 m, czyli najdłuższych statków przewożących ładunki na kołach, tzw. toczne. Po zakończeniu inwestycji nie tylko będziemy zdolni więcej przeładować, ale też zmniejszymy emisję w przeliczeniu na jednostkę, a na ekologii bardzo nam zależy.

Także Publiczny Terminal Promowy ma możliwość przyjmowania największych promów - o długości do 240 m. Na trasie Gdynia-Karlskrona zatrudnione są trzy promy: Stena Spirit, a także bliźniacze jednostki: Stena Es telle i Stena Ebba, charakteryzujące się linią ładunkową o  długości 3 600 m każdy. Te promy łączą funkcję cargo z pasażerską.

W przypadku przeładunków kontenerowych, wolumen wzrósł nie tylko w ujęciu tonażowym (+0,5 mln ton, +11,1% w stosunku do pierwszego półrocza ubiegłego roku), ale również w  liczbie przeładowanych TEU (odpowiedników kontenera 20-stopowego). Sumarycznie, Port Gdynia obsłużył 536 198 TEU, co stanowiło ponad 19-procentowy skok. Jak na ten wynik wpłynęły nowe usługi oceaniczne takie jak MSC Britannia oraz alianse typu Gemini (Maersk Hapag Lloyd)? Czy port planuje kolejne strategiczne partnerstwa i jak zamierza się rozwijać w tym segmencie?

Nowe usługi oceaniczne, takie jak serwis MSC Britannia oraz zawinięcia w ramach aliansu Gemini Coope ration (Maersk i Hapag-Lloyd), miały istotny wpływ na imponujący, ponad 19-procentowy wzrost wolumenu kontenerów przeładowanych w Porcie Gdynia w pierwszym półroczu 2025 roku. Rozszerzenie globalnej siatki połączeń dostępnej z Gdyni zapewniło wzmocnienie relacji z  rynkami azjatyckimi, co przełożyło się zarówno na wzrost tonażu, jak i  liczby obsłużonych TEU. Port Gdynia charakteryzuje się także bezpośrednim połączeniem do portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Warto również nadmienić, że poza serwisem MSC oraz obsługą Gemini Cooperation, silnie rozwijamy także sektor obsługi ruchu dowozowego (tzw. feederowego – czyli mniejszych statków, które rozwożą do lokalnych portów kontenery wcześniej przywiezione przez statki oceaniczne, np. z Azji czy Ameryki) oraz żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping – połączeń między portami europejskimi, które działają jak regularne, krótsze linie morskie w obrębie naszego kontynentu). Linie short sea pozwalają ograniczyć tradycyjny ruch ciężarowy na drogach. Na wyniki wpłynęło także nowe połączenia armatora ONE, tzw. Polish Shuttle, które funkcjonuje od lutego bieżącego roku. Nowo otwarty serwis obejmuje porty: Hamburg - Rotterdam - Gdynia - Gdańsk.

W ostatnich miesiącach trwała przebudowa Nabrzeża Helskiego. Konieczna, lecz operacyjnie utrudniająca obsługę kontenerów. W kwietniu został zakończony pierwszy etap przebudowy– do użytku oddano nowoczesne nabrzeże o długości ponad 400 metrów i  głębokości technicznej 15,5 metra. Inwestycja była realizowana przy zapewnieniu pełnego funkcjonowania terminala kontenerowego, co wymagało precyzyjnej koordynacji prac i zastosowania innowacyjnych technologii hydrotechnicznych. Utrzymaliśmy zdolność obsługi globalnych armatorów, jednocześnie pracując na przyszłość, z czego jesteśmy dumni. Prace nad kolejnym etapem już trwają, a całość inwestycji ma zakończyć się w II kwartale 2026 roku.

Dalsze umacnianie naszej pozycji w omawianym sektorze wymaga rozwoju infrastruktury portowej. Naszym celem jest zapewnianie bezpieczeństwa łańcuchów dostaw i  zwiększanie udziału Portu Gdynia w globalnej siatce połączeń. Warto nadmienić, że za otwarcie nowych połączeń odpowiedzialni są armatorzy, którzy decydują o  nowych szlakach handlowych, biorąc pod uwagę wielkość wolumenu przewożonego na poszczególnych trasach. Widzimy ogromny potencjał w rozwoju bezpośrednich połączeń oceanicznych, które wpływają na podniesienie konkurencyjności portu w skali międzynarodowej.

Port Gdynia znalazł się w prestiżowym gronie dziesięciu europejskich portów, które – zdaniem ekspertów Accolade – odegrają kluczową rolę w transformacji łańcuchów dostaw, logistyki i inwestycji przemysłowych w nadchodzących latach. Jakie czynniki według Pani najbardziej wpisują się w tę ocenę? Czy strategiczne działania rządu (np. program „Polskie Morze”) i gotowość portu na inwestycje logistycznoprzemysłowe są znaczące dla tej pozycji? Jakie kroki są przewidziane, by utrzymać i rozwinąć tę pozycję w nadchodzących latach?

Port w Gdyni jest jednym z najważniejszych polskich portów morskich i dzięki swojej dogodnej lokalizacji stanowi istotne ogniwo Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Na jego terenie znajdują się terminale o zróżnicowanym zakresie działania, które specjalizują się zarówno w obsłudze ładunków, jak i pasażerów. Port w Gdyni specjalizuje się przede wszystkim w przeładunku drobnicy konwencjonalnej, ładunków zjednostkowanych - głównie skonteneryzowanych, jak również w obsłudze ładunków ro-ro. Konsekwentnie realizowana strategia rozwoju Portu Gdynia od lat przejawia się w szerokim wachlarzu inwestycji w infrastrukturę portową jak i dostępową od strony morza i lądu. Trwają prace nad kompleksową przebudową nabrzeży i pogłębieniem kanału portowego, co pozwoli na obsługę większych statków. Dodatkowo, budowany jest nowy terminal intermodalny, który usprawni przeładunki drobnicy skonteneryzowanej oraz umożliwi zwiększenie możliwości obsługi sprzętu wojskowego Wojska Polskiego oraz sił Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Nie sposób pominąć flagowej inwestycji jaką jest budowa Portu Zewnętrznego. Warunkuje ona dalszy rozwój i wzmocnienie pozycji konkurencyjnej Portu Gdynia poprzez umożliwienie obsługi kontenerowych statków oceanicznych Baltmax o długości do 430 metrów (w dalszej perspektywie do 490 metrów), szerokości do 60 metrów (w dalszej perspektywie do około 70 metrów) oraz zanurzeniu do 15,5 metra.

ZOBACZ TEŻ: Port Gdynia ma nowy holownik. Fairplay-97 gotowy do pracy

Jednym z największych potencjałów w zakresie rozwoju logistyki i inwestycji przemysłowych w bezpośrednim zapleczu Portu Gdynia, charakteryzuje się 260-hektarowy obszar Doliny Logistycznej, włączony do granic administracyjnych Portu Gdynia na mocy Rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 27 kwietnia 2020 r. Zgodnie z założeniami, wieloletnia inwestycja przewiduje m. in. budowę powierzchni magazynowo-składowych, publicznego kolejowego terminala intermodalnego oraz budowę parkingu centralnego dla samochodów ciężarowych obsługiwanych w Porcie Gdynia.

Trzeba sobie jednak szczerze i brutalnie uświadomić, że wszystkie te ambitne plany i wysiłki spełzną na niczym bez Drogi Czerwonej. Droga Czerwona nie jest potrzebna dopiero dla nadchodzących inwestycji! Jej brak już teraz blokuje rozwój portu, a katastrofalny stan techniczny wyeksploatowanej Estakady Kwiatkowskiego tylko pogarsza sprawę. To problem logistyczny dziś, ale też wyzwanie dla inwestorów. Nasi lokalni i globalni partnerzy zadają sobie pytanie, czy warto inwestować w Gdyni, skoro tak niezbędnej trasy „ostatniej mili” nie ma od lat. W tym kontekście wszelkie możliwe wsparcie administracji na szczeblu krajowym i regionalnym jest wręcz kluczowe. Bardzo liczymy, że wreszcie nadeszły te czasy, kiedy Polska ponownie stała się dumna ze swojego Wybrzeża i za pośrednictwem rządu gotowa jest łożyć na jego rozwój – w przekonaniu, że i warto, i się opłaca.