Miała połączyć Berlin z Gdańskiem. Niezwykłe ślady „autostrady Hitlera”

„Wszyscy o niej słyszeli. Prawie nikt jej nie widział” – tak brzmi początek zapowiedzi spotkania w Gdańskim Archipelagu Kultury w ramach promocji pańskiej książki „Berlinka. Historia autostrady Berlin - Gdańsk - Królewiec”. To stawia drogę zwaną Berlinką w rzędzie z yeti lub potworem z Loch Ness. Ale ona mityczna jednak nie jest. Ta droga rzeczywiście zaczęła powstawać. Jakie są początki budowy drogi z Berlina przez Pomorze do Królewca?

Równo 100 lat temu prezentowano w Niemczech wyniki pierwszych prac studyjnych dotyczących koncepcji sieci specjalnych tras przeznaczonych tylko dla samochodów. Już wtedy nakreślono linię zbliżoną śladem do obecnej drogi krajowej nr 22 oraz drugą, prowadzącą z Berlina przez Szczecin i łączącą się z tą pierwszą na południe od Szczecinka, gdzieś w okolicy Lędyczka. W toku dalszych badań i postulatów ten drugi wariant zaczął brać górę. 

Po przejęciu władzy Hitler, zachęcony m.in. przez Frtiza Todta, wykorzystał zgromadzone pomysły oraz plany i ogłosił potrzebny mu propagandowo wielki program budowy autostrad w Rzeszy. Berlinka w kolejności rozpoczynania prac została trzecią, na której wbito inauguracyjny szpadel. Wydarzenie to uświetniła uroczystość zorganizowana 19 grudnia 1933 roku w pobliżu Pomorskiej Wsi niedaleko Elbląga. Zatem można odnotować, że to pierwszy taki przypadek na ziemiach, które obecnie stanowią obszar Polski.

Roboty w Prusach Wschodnich okazały się trudniejsze niż się spodziewano. Ostatecznie zdecydowano się tam położyć nawierzchnię tylko na jednej jezdni, zostawiając przygotowany teren pod dokończenie inwestycji. W całości ten fragment berlinki oddano do dyspozycji kierowców dopiero 12 czerwca 1937 roku, a uzupełniające ten ciąg obejście Elbląga – na początku grudnia następnego roku. 

W tym czasie trwało już projektowanie i wytyczanie trasy przez obszar Wolnego Miasta Gdańska. Z początkiem 1934 roku ruszyły prace także między Berlinem a Szczecinem. Odcinek od stolicy Niemiec do Kołbaskowa otwarto 27 września 1936 roku. Rok później, 31 lipca, jego przedłużenie wokół Szczecina do nieodległej od miasta nad Odrą wsi Rzęśnica. Od początku 1937 roku zajmowano się wyznaczaniem dalszego przebiegu w poprzek Pomorza. Budowę na wschód od Rzęśnicy rozpoczęto w listopadzie 1938 roku.

Wbrew temu, co większość myśli, Berlinka wcale nie miała przebiegać tak, jak dzisiejsza trasa z zachodu na wschód Polski, czyli droga krajowa 22. Na Berlinkę mówimy dziś, że to droga Kostrzyn - Gorzów Wielkopolski - Człuchów - Chojnice – Starogard Gdański - Malbork - Królewiec. Czy prawidłowo? Dodać należy, że dzisiejszy przebieg 22. też już się zmienił przez lata, ponieważ powstają nowe obwodnice wielu miast. A sama droga 22 wcześniej, chyba do 1998 roku, też inaczej biegła z Kostrzyna do Gorzowa (przez Witnicę, a nie jak teraz, przez Krzeszyce).

Berlinka to nazwa potoczna, która może nawet jeszcze przed 1945 rokiem pojawiła się wśród autochtonicznej ludności zamieszkałej między Chojnicami a Tczewem. Czyli tam, gdzie na początku wojny Niemcy zmodernizowali ten fragment historycznego traktu z Berlina do Królewca, który przechodził przez terytorium II Rzeczpospolitej i w tamtym czasie stanowił dla obywateli Rzeszy oficjalną trasę tranzytową do Prus Wschodnich. 

Niemieccy decydenci zawsze woleli, aby szlak autostrady ze Szczecina na Królewiec poprowadzić przez Szczecinek, Bytów i Gdańsk. Jedynie na przełomie 1938 i 1939 roku wahano się nad wyborem przebiegu przez Chojnice i dalej Kwidzyn, licząc, że uda się nakłonić Polskę do zaakceptowania chociaż takiego, mniej nam niemiłego wariantu.

Po inwazji na nasz kraj takie zamysły przestały być aktualne. Jednak, z uwagi na pilne potrzeby wojskowe (przygotowania do wojny z ZSRR), podjęto się generalnej przebudowy drogi z Chojnic do Tczewa wraz z obejściem tego drugiego miasta i nowym mostem przez Wisłę. 

Prawdopodobnie dopiero później, już po wojnie, nazwa Berlinka zaczęła być używana do określania przez szereg lat niemal pustej autostrady Elbląg - Królewiec. Po 1990 roku terminu tego powszechnie zaczęli używać Rosjanie.

W Szczecinie raczej słabo orientowano się w tych realiach, interesując się przede wszystkim dobrym połączeniem z resztą kraju, do czego była potrzebna wygodna trasa na południe. Krótki odcinek autostrady wokół miasta urywał się niedaleko za Rzęśnicą, na wysadzonym moście nad Iną. Od wysokości Stargardu do okolic Chociwla brakowało jedynie nawierzchni. Udrożnienia dokonano dopiero w połowie lat 70. Miejscowi zaczęli ten fragment autostrady nazywać Chociwelką. 

Być może to nawet ja spowodowałem rozciągnięcie terminu Berlinka na całą zaplanowaną trasę, co stopniowo coraz bardziej się upowszechnia.

Na Pomorzu Berlinką nazywa się głównie odcinek drogi krajowej 22 Chojnice - Malbork. W sumie dopiero niedawno zdjęto te stare płyty, po których przez lata kierowcy jeździli i które wydawały charakterystyczny dźwięk. A zobaczyć można je już chyba tylko za Elblągiem, obok dzisiejszej ekspresówki. Drogę Chojnice - Malbork możemy nazywać Berlinką czy może jeszcze inny fragment 22.?

Ja sam lubię ten odcinek DK22 nazywać Berlinką. Nieautostradową Berlinką, co zawsze należy podkreślać. Warto tu zwrócić uwagę na to, że Niemcy zdecydowali się wyznaczyć trasę autostrady korytarzem usytuowanym mniej więcej po środku między, i wtedy i teraz, dwoma głównymi równoleżnikowymi drogami Pomorza. Czyli pomiędzy obecnymi DK6 i DK22, tak żeby zlikwidować (jakbyśmy to dziś nazwali) wykluczenie komunikacyjne pasa położonego wzdłuż współczesnej DK20 oraz w miarę równomiernie oddziaływać i na północną, nadmorską strefę obu regionów (tj. województw pomorskiego i zachodniopomorskiego), i na ich pas południowy (obecnie zachodzący także na województwa wielkopolskie i lubuskie). 

W tym roku zakończono budowę drogi ekspresowej S6. Lecz na południe od niej, aż do autostrady A2, pozostała pustynia drogowa. Częściowo ta rzeczywistość ulegnie poprawie, gdy zostanie dokończona budowa S11 do Poznania oraz w końcu powstanie S10 ze Szczecina do Bydgoszczy. Ale wtedy jeszcze bardziej będzie się prosiło o prawdziwą przebudowę DK22.

Już teraz należało modernizować ją lepiej, np. tak, jak przerobiono krótki odcinek koło Tczewa, gdzie powstały idące na przemian dwa pasy w każdym z kierunków. Dlaczego nie zdecydowano się tego uczynić także na innych fragmentach? 

O sytuacji wiele też mówią boje chojnickich samorządowców oczekujących pełnowartościowego węzła na obwodnicy miasta i dobudowy na tym odcinku drugiej jezdni. Tak naprawdę można by było od razu zbudować dwujezdniowe i bezkolizyjne obejście Starogardu Gdańskiego (dobrze, że budowa o słabszych parametrach nareszcie rusza), rzeczywiście wspólną i w takim też standardzie obwodnicę Chojnic i Człuchowa oraz nieco lepiej zaplanować wspólny, najlepiej nieco dłuższy, przebieg S11 i DK22 koło Jastrowia. Tak jak postąpiono z S6 i S11 koło Kołobrzegu.

Budowano ją z dwóch stron, z Berlina do Szczecina i z Królewca do Elbląga, powstało chyba około 250 kilometrów z blisko 600 planowanych, więc do połączenia jednak nigdy nie doszło. Prace przerwała II wojna światowa. Zachowały się w jakimś stopniu te wybudowane wtedy odcinki, czy biegną po nich nowoczesne ekspresówki i jako kierowcy rzeczywiście po nich jeździmy?

Przejezdnych w standardzie drogi z twardą nawierzchnią jest łącznie około 270 kilometrów niedoszłej autostrady plus około 100 kilometrów nieautostradowej Berlinki (DK22). Prawie wszystkie te fragmenty zostały już gruntownie przebudowane, dlatego pod kątem historyczno-turystycznym droga wiele straciła na swej atrakcyjności. Z tego powodu nawet ciekawszy jest odcinek niemiecki, gdzie nadal pozostało trochę elementów pierwotnego wyglądu. Wciąż jest parę dawnych, malutkich parkingów albo odcinki jedynie z nakładką asfaltową. 

Mamy także fragmenty gruntownie przebudowane, gdzie ponownie zastosowano droższą, ale trwalszą w zużyciu i przypominającą stary klimat nawierzchnię betonową. Dlaczego by nie uczynić tego na polskiej części Berlinki, choćby symbolicznie na jakimś krótkim odcinku przygotowanej do przebudowy sekcji między Czerskiem a Zblewem? 

Warto zwrócić uwagę na tę część berlinki, która przebiega przez Obwód Kaliningradzki. Rosjanie położyli tam nową asfaltową jezdnię na pozostawionej rezerwie. Stara jezdnia betonowa niemal w całości została i na razie służy jako żywy eksponat.

W Polsce swoistym kuriozum jest droga wojewódzka nr 142. Ten odcinek Berlinki został nawet nieźle zmodernizowany za samorządowe pieniądze, lecz bez sensu obciąża budżet województwa. Gdzie indziej mamy miejscami bezkolizyjną drogę o takim statusie? Dla mnie niezrozumiałe jest, czemu tamtędy nie prowadzi DK20. Może wtedy wykonano by prace w szerszym zakresie, lub (nie bardzo wiadomo z jakiego powodu) nie zniszczono by już ułożonych przez Niemców betonowych pasów awaryjnych, które doskonale mogły służyć za ścieżkę rowerową.

Choć droga finalnie nie powstała, w wielu miejscach na Pomorzu znaleźć można jeszcze jakieś fragmenty prac inżynieryjnych, w tym budowli. Są one ukryte gdzieś w lasach, w miejscach, w których miała biec ta droga. Nie brakuje pasjonatów, którzy się tymi miejscami interesują.

Nawet z Radkiem, który na YouTube prowadzi kanał Autostrady Polska, ostatnio zorganizowaliśmy dwie wycieczki po zachowanych śladach na Pomorzu Zachodnim. Cieszy, że unikalna stacja benzynowa w Kołbaskowie została w tym roku wpisana do rejestru zabytków. Warto zachować brukowaną nawierzchnię przeznaczonego do zamknięcia węzła w podszczecińskim Radziszewie. W wielu miejscach leśnicy mogliby zadbać, żeby przy zalesieniach, wycince czy innych pracach leśnych, nie niszczyć niedokończonych wiaduktów, fragmentów nasypów, wykopów czy charakterystycznych śladów pryzm zebranej ziemi.

Przydałoby się też więcej turystycznych tablic informacyjnych. Obecnie są tylko dwie.

Nie jest tajemnicą też, że droga ta powstała niewolniczą pracą przymusowych robotników, więźniów i jeńców wojennych koszarowanych w obozach pracy. Również na Pomorzu?

To kolejny ciekawy wątek. Cała trasa od Rześnicy do Elbląga oraz (ta nieautostradowa) z Chojnic do Malborka to równocześnie szlak obozów. Przy DK22 zapełniali je jeńcy angielscy oraz francuscy. W robotach wspomagała ich miejscowa ludność, której członkowie indywidualnie dostawali nakazy pracy i niskie wynagrodzenie. 

Przy autostradzie do grona mieszkańców obozów należy doliczyć jeńców polskich (i to zarówno wojskowych, jak i cywilnych), jugosłowiańskich oraz sowieckich, przymusowych robotników zesłanych z terenu Polski oraz Żydów z getta łódzkiego. Ci ostatni pracowali w Gdańsku, jego okolicach i na Kaszubach. Z początku traktowani byli jeszcze jako tako, a z czasem coraz gorzej.

Niestety, pewien udział w pastwieniu mieli pilnujący ich albo odpowiedzialni za postęp prac autochtoni. Znanych jest także wiele przypadków udzielanej przez Kaszubów pomocy.

Dokładnie od 25 lat prowadzi pan stronę internetową poświęconą tej drodze. Jest na niej sporo ciekawostek, ale też cennych archiwalnych zdjęć i map. Skąd ten pomysł, skąd zamiłowanie do drogi, której w sumie to nie ma.

Ćwierć wieku temu żyliśmy w innej rzeczywistości drogowej. Przejazd po odcinkach, nawet nie bezkolizyjnych, ale już dwujezdniowych, stanowił niemałe wydarzenie. Dla mnie jako młodego kierowcy było niezrozumiałe, czemu, jadąc na południe Polski, muszę na odcinku do Łodzi męczyć się na jednopasmowej drodze, która ma przecież status międzynarodowej.

Podobnie było na DK6, która nagle pod Szczecinem zamieniała się w trasę szybkiego ruchu, w dodatku w dużej części wyglądającej na zbudowaną wiele lat temu. Dojechałem nią do Berlina. Miałem okazję przejechać się także po DK22 koło Zblewa. Trafiłem też za Elbląg. Zacząłem to dokumentować, stawiać pytania i jak puzzle zbierać informacje.

Idealnie po ćwierć wieku światło dzienne ujrzała książka „Berlinka. Historia autostrady Berlin - Gdańsk - Królewiec”, m.in. pod patronatem medialnym „Zawsze Pomorze”. Przymiarki do niej i praca trwały kilka lat. To krok ku temu, by w przyszłości został jakiś ślad po pańskiej pracy, badaniach, zbieraniu faktów i literatury na ten temat?

Tak. 

Zależało mi, żeby po latach zabawy ze stroną internetową, a potem amatorskimi filmikami na YouTube, zebrać komplet informacji w rzetelnie i naukowo opracowanej monografii, wyjaśnić wiele zagadek oraz rozwiać parę mitów.

Po napisaniu dwutomowej biografii polskiego pisarza Floriana Czarnyszewicza to zadanie wydało mi się już na tyle łatwe, że nie chciałem z tym dużej zwlekać. Niemniej, w obu przypadkach była to mozolna, benedyktyńska praca. Za to z dużą satysfakcją.

26 września w Gdańskim Archipelagu Kultury, w ramach Europejskich Dni Dziedzictwa, odbędzie się spotkanie promocyjne książki. Ale w planach są też inne wydarzenia, i to nie tylko w stolicy województwa, ale też innych miejscach na Pomorzu. Znany jest już dokładny harmonogram?

Harmonogram przygotowuje Jarosław Ellwart, którego Wydawnictwo Region opublikowało moje dzieło. W planach są wizyty w: Elblągu, Braniewie, Szczecinie, Stargardzie, Drawsku, Kościerzynie i chyba jeszcze w innych miejscach. Chciałbym zawitać także do Chojnic, Starogardu i Tczewa, bo książka opowiada także o historii tych terenów.

Po 25 latach i napisaniu książki ostatecznie zakończył pan studiowanie historii tej drogi, wie pan o niej wszystko i zamyka ten rozdział w swoim życiu?

Jeszcze trochę informacji i uzupełnień czeka na mnie, ale zupełnie nie wiem, kiedy mógłbym się za to zabrać. Jestem badaczem niezależnym, więc moje pasje są uzależnione od możliwości ekonomicznych i innych zobowiązań. 

Od kilku lat chciałbym napisać biografię kontrowersyjnej i tajemniczej postaci, jaką był polski dyplomata Mirosław Arciszewski. Na ten projekt potrzeba jednak mnóstwo czasu i wysiłku, więc bez wsparcia finansowego to niemożliwe.

Obecnie bawię się, tworząc w wolnych chwilach (na telefonie komórkowym – znak czasu) powieść z czasów mojego dzieciństwa. Chcę w niej przemycić jak najwięcej faktów i ciekawostek związanych z historią osiedla z wielkiej płyty na gdańskim Suchaninie.