10 lat PKM. Bardzo dobrze się stało, że to nie jest tylko „kolej do lotniska”

Narodziny PKM: największa inwestycja kolejowa w Polsce po 1989 roku

10 lat temu, dokładnie 1 września 2015 r. uruchomione zostały przewozy na nowo wybudowanych liniach kolejowych na terenie Gdańska, łączących stację Gdańsk Wrzeszcz i Gdańsk Osowa, wraz z łącznikiem do przystanku Rębiechowo (LK253). Obie te linie mają w sumie ok. 20 km i, wstyd powiedzieć, jest to po 1989 r. wciąż największa inwestycja związana z budową zupełnie nowej linii kolejowej w Polsce. Dzięki PKM, Trójmiasto jest bowiem, porównując wszystkie największe aglomeracje w Polsce, najlepiej przygotowane do obsługi ruchu stricte aglomeracyjnego. Sumując długość linii PKM i „starej” linii SKM, w trójmiejskiej aglomeracji mamy ok. 50 km torów całkowicie przeznaczonych do obsługi ruchu aglomeracyjnego. 

Od TKM-ki do PKM-ki: historia nazwy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Skąd wzięła się nazwa „Pomorska Kolej Metropolitalna”? A raczej: skąd wziął się skrót „PKM”? Zrządził trochę przypadek. 

Był rok 2008. Pracowałem wówczas w „Dzienniku Bałtyckim”. Projekt budowy nowej linii kolejowej funkcjonował wówczas pod różnymi nazwami. Najczęściej mówiono (i pisano) „Trójmiejska Kolej Metropolitalna”, rzadziej – po prostu „Kolej Metropolitalna”, a w pierwotnych dokumentach aplikacyjnych o dofinansowanie budowy ze środków UE przedsięwzięcie nazywano… „Koleją Kokoszkowską”. Ta nazwa brała się z historii: w 1914 r. otwarto linię kolejową z Wrzeszcza do Kokoszek i dalej do Starej Piły, gdzie linia ta łączyła się z istniejącą już wówczas trasą Pruszcz – Kartuzy. 

W 2008 r. nie było jeszcze pewne, czy „Kolej Kokoszkowska”, zwana wówczas częściej „TKM-ką”, zostanie odbudowana (linia zbudowana w 1914 r. nie przetrwała walk o Gdańsk w 1945 r., a później nie zapadła decyzja o jej odbudowie). A jeśli zostanie, to w jakim zakresie i kształcie. 2008 r. to był czas, kiedy pewien sceptycyzm wobec odbudowy kolei wykazywały władze Gdańska. Wątpliwości wynikały wówczas głównie z tego, że Gdańsk poważnie rozważał wykorzystanie śladu po dawnej linii kolejowej do budowy tramwaju na Górny Taras i do lotniska. Rozważano zresztą kilka opcji: pod uwagę brano np. budowę jednotorowej kolei i obok tramwaju albo stworzenie rozwiązania dwusystemowego (pojazdy, które na terenie miasta są tramwajami, a poza nimi wjeżdżają na sieć kolejową i „stają się” pociągami, to rozwiązanie znane np. z kilku miast w Niemczech). 

Zapytałem wówczas na jakiejś konferencji Pawła Adamowicza, czy popiera budowę kolei. Prezydent Gdańska odparł, że oczywiście popiera. Być może wówczas padło też z ust Pawła Adamowicza jakieś kontekstowe „ale”, lecz pamięć jest zawodna, a z dzisiejszego punktu widzenia i tak nie ma to już znaczenia. Na bazie tej wypowiedzi powstał artykuł, który miał być zatytułowany „Paweł Adamowicz popiera Trójmiejską Kolej Metropolitalną”. Ale tytuł… był za długi – jak wiadomo, wydania papierowe gazet rządzą się swoimi prawami. Więc daliśmy tytuł „Paweł Adamowicz popiera TKM”. 

A jak wiadomo, „TKM” to skrót, który znacznie bardziej niż z koleją kojarzy się (a przynajmniej kojarzył się wówczas) z pewną postawą w wielkiej polityce. Do takich wniosków doszedł wtedy Dariusz Szreter, wówczas jeden z komentatorów „Dziennika Bałtyckiego”, obecnie w zespole „Zawsze Pomorze”. Darek napisał felieton, że warto pomyśleć nad lepszą nazwą nowej kolei niż „TKM”.

Zmotywowany tym wnioskiem… wymyśliłem nazwę „Pomorska Kolej Metropolitalna”, „PKM”. Początkowo zaczęliśmy ją stosować i szeroko promować na naszych łamach. Bardzo szybko nazwę podchwycił samorząd wojewódzki, odpowiadający wtedy za inwestycję (spółka PKM S.A. jeszcze wówczas nie istniała). Zaszczepianie nazwy trochę trwało – część pomorskich mediów opierała się jej dłuższy czas, stojąc na stanowisku, że nazwa powinna jednak bardziej podkreślać „trójmiejskość” projektu. W końcu jednak nazwa się przyjęła. I to bardzo. Do tego stopnia, że dziś w Trójmieście mówi się „jadę tramwajem”, „jadę SKM-ką”, ale też właśnie „jadę PKM-ka”. Choć tak naprawdę jest to błąd. PKM jest przecież „tylko” zarządcą infrastruktury, a nie przewoźnikiem. To mniej więcej tak jakby powiedzieć „jadę GDDK-Ą” albo „jadę PLK-a” [PKP PLK: spółka zarządzająca ponad 95% linii kolejowych w Polsce]. Nie ukrywam, że mam bardzo dużą satysfakcję, że nazwa „PKM” tak bardzo weszła pasażerom w krew i w żadnym razie nie zamierzam wyprowadzać ich z błędu, że nie jeździ się PKM-ką. Co ciekawe, bardzo rzadko mówi się „jadę Polregio” – a to jest jedyny obecnie przewoźnik obsługujący linię PKM.

W uzupełnieniu wkładu mojego imojej ówczesnej redakcji w rozpoznawalność marki „PKM” warto jeszcze wspomnieć, że niedługo po wymyśleniu nazwy, zorganizowaliśmy konkurs na logo PKM. A później gazeta we współpracy ze spółką PKM S.A. przeprowadziła jeszcze konkurs wśród czytelników na wybór nazw przystanków.

Kolej „pomorska”, a nie „trójmiejska”

Uważam, że nazwa „PKM” jest dobra nie tylko dlatego, że mam do niej osobisty stosunek. Z perspektywy lat bardzo dobrze bowiem stało się, że jest to kolej „Pomorska”, a nie „Trójmiejska”. Po dekadzie funkcjonowania PKM warto bowiem wyciągnąć kilka ważnych wniosków.

Przede wszystkim, bardzo dobrze się stało, że PKM nie jest jednak tylko „koleją do lotniska”. To już nawet nie chodzi o wcześniejsze pomysły z budową tramwaju, ale o to, że polskie doświadczenia z budową kolei do lotnisk pokazują, że często są to inwestycje budzące wątpliwości. W przypadku małych polskich lotnisk, kilka decyzji o budowie linii kolejowych do nich było w zasadzie kompromitacją inwestorską. Zasadności funkcjonowania kolei do największych lotnisk w Polsce (Warszawa, Kraków) oczywiście nikt nie kwestionuje. Ale frekwencja w tych pociągach, szczerze mówiąc, nie należy do najwyższych (w przypadku Warszawy, znacznie więcej pasażerów pociągach „lotniskowych” podróżuje nie do Okęcia, tylko do położonego niedaleko kompleksu biurowego na Służewcu, tzw. Mordoru). 

Praktycznie od początku funkcjonowania linii do lotnisk w Warszawie i Krakowie część branżowych ekspertów wskazuje, że popełniono błąd na etapie koncepcji i linie te nie powinny się kończyć przy lotniskach, tylko mieć charakter przelotowy, a obsługa lotniska powinna wpisywać się w szerszą koncepcję obsługi aglomeracji (w Krakowie toczą się zresztą obecnie prace studialne zakładające m.in. przedłużenie linii kończącej się obecnie przy lotnisku). Sukces PKM wziął się właśnie stąd, że lotnisko jest tylko jednym z elementów projektu (znaczącym, ale jednak tylko elementem). Gdańsk jest tylko jednym z dwóch lotnisk w Polsce posiadających obok przelotową linię kolejową. Drugie lotnisko to Katowice-Pyrzowice (linia otwarta w 2023 r.), ale tam sukces na razie jest trudno mierzalny, gdyż trwające bardzo intensywne prace w różnych miejscach na sieci kolejowej na Górnym Śląsku powodują bardzo znaczące ograniczenie przepustowości, a więc też ofertę znacznie uboższą niż docelowo planowana.

Boom mieszkaniowy i rozwój transportu dzięki PKM

Natomiast jeśli chodzi o PKM, to po dekadzie już w zasadzie wiadomo „czym to się je”. Sukcesem niepozostawiającym żadnych wątpliwości jest liczba pasażerów sprawnie dojeżdżających do Trójmiasta dzięki PKM z obszaru powiatów kartuskiego i kościerskiego. Na terenie Gdańska, wzdłuż linii PKM wyrosły nowe osiedla mieszkaniowe, a deweloperzy w materiałach promocyjnych chętnie podkreślają, jak szybko i sprawnie dojeżdża się do centrum PKM-ką. Bardzo dużym problemem było w ostatnim czasie zatłoczenie pociągów. Pociągi z Kartuz i Kościerzyny przyjeżdżały do Gdańska tak zapchane, że wsiąść do nich w porannym szczycie w Kiełpinku czy na Jasieniu graniczyło z cudem. Ten problem tylko został częściowo rozwiązany dzięki inwestycjom w nowy tabor (od roku po Pomorzu jeżdżą składy hybrydowe, przystosowane do korzystania z trakcji elektrycznej i spalinowej) oraz uruchomieniu, po oddaniu w 2023 r. do użytku elektryfikacji na linii PKM, pociągów kończących bieg przy lotnisku. Stanowią one uzupełnienie podstawowej siatki połączeń, natomiast należy podkreślić, że dopiero za kilka lat, po zakończeniu trwającej elektryfikacji i modernizacji linii Gdynia – Kościerzyna – Bydgoszcz, spodziewać się należy znaczących zmian w układzie połączeń na linii PKM. Nie można wykluczyć, że zobaczymy wówczas w rozkładzie np. bezpośrednie pociągi Tczew – lotnisko – Kartuzy czy Elbląg – lotnisko – Kościerzyna. Bardzo prawdopodobne jest, że na linii PKM pojawią się pociągi dalekobieżne. Nieoficjalnie wiadomo bowiem, że PKP Intercity jest zainteresowane tym, żeby pociągi kursujące pomiędzy Trójmiastem i Bydgoszczą nie jechały wyłącznie trasą przez Tczew i Laskowice Pomorskie, ale żeby część z nich kursowała przez Kartuzy i Kościerzynę – a więc prawdopodobnie i przez linię PKM.

Plusy dodatnie, plusy ujemne

Najmniejszy na razie sukces PKM dotyczy frekwencji na trasie do Gdyni. Liczba pasażerów na trasie przez Osowę i Karwiny sukcesywnie zwiększa się, ale na pewno trudno tu mówić o takim samym sukcesie jak w przypadku Kartuz i Kościerzyny. Oczywiście, trasa przez Osową posiada zupełnie inny potencjał co trasa przez Sopot, poza tym mówiąc szczerze, zarówno stacja Osowa, jak i przystanki Karwiny i Stadion nie są zlokalizowane szczególnie atrakcyjnie. Ale tu sprawa ma też drugie dno. Liczba pociągów kursujących przez Osowę do Gdyni w dalszym ciągu nie jest typowa dla częstotliwości kursowania transportu publicznego w dużej aglomeracji. Nie jest jednak przesadnie skrywaną tajemnicą, że pomiędzy samorządem wojewódzkim i samorządami miejskimi istnieje spór o kwestię finansowania tej części połączeń kolejowych, które de facto stanowią formę komunikacji miejskiej – a środki na nią wykłada województwo. Być może sytuację w tym zakresie poprawi planowane uchwalenie ustawy metropolitalnej dla Trójmiasta. Analogiczne narzędzie funkcjonuje od kilku lat na Górnym Śląsku. Z sukcesem – dzięki środkom ze śląskiej ustawy metropolitalnej znacząco zwiększono liczbę pociągów, które nie wyjeżdżają poza granice metropolii.

Gdybym miał wskazywać jedną rzecz, która w projekcie PKM ewidentnie nie wyszła, to przystanek PKM Brętowo. Tam jest jedyny w Polsce peron, przy którym wspólnie zatrzymują się pociągi i tramwaje, jednak zakres wykorzystywania tej kombinacji przesiadek jest niewielki. Być może dlatego, że czas dojazdu z Brętowa do centrum z przesiadką pomiędzy pociągami we Wrzeszczu jest zbliżony do czasu przejazdu tramwajem (albo nawet szybszy), być może również na niedogodność przesiadki, jeśli jedzie się z centrum w kierunku lotniska. Wtedy nie ma możliwości przesiadki przy jednym peronie – trzeba skorzystać z windy lub schodów (a przystanek Brętowo znajduje się na bardzo wysokim nasypie). Z perspektywy lat wydaje się, że węzeł Brętowo został jednak zrobiony trochę na siłę. Co oczywiście nie zmienia faktu, że PKM spowodowała inne, korzystne zmiany w siatce połączeń i pojawienie się kilku linii (autobusowych) typowych dla rozwiązań aglomeracyjnych, czyli połączeń dowozowych do przystanków kolejowych.

„Dowozówki” będą zapewne rozwijać się jeszcze bardziej jak sukcesywnie oddawane będą do użytku kolejne planowane linie kolejowe w ramach projektu „PKM Południe”. Ale to już temat na inny artykuł.