Port Zewnętrzny otworzy przed Gdynią możliwości rozwoju na kolejne dziesięciolecia

Podczas Forum Gospodarki Morskiej wielokrotnie podkreślano znaczenie Portu Zewnętrznego dla przyszłości Gdyni i całego sektora gospodarki morskiej. Jakie najważniejsze korzyści ta inwestycja przyniesie portowi, jego klientom oraz gospodarce regionu? W jaki sposób wpłynie na konkurencyjność Portu Gdynia na rynku europejskim?

Port Zewnętrzny to inwestycja, która otworzy przed Gdynią możliwości rozwoju na kolejne dziesięciolecia. Nasz port powstał ponad sto lat temu i dziś funkcjonuje w bezpośrednim sąsiedztwie miasta. Możliwości rozbudowy w obecnych granicach są ograniczone, dlatego naturalnym kierunkiem rozwoju jest wyjście w morze. 

W pierwszym etapie planujemy głębokowodny terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej co najmniej 2,5 mln TEU rocznie. To zasadnicza zmiana skali działalności portu. Zyskamy nową przestrzeń, możliwość obsługi największych jednostek oceanicznych zawijających na Bałtyk i warunki do przyciągania nowych serwisów żeglugowych. Dla klientów oznacza to większą dostępność usług, elastyczność i stabilność planowania łańcuchów dostaw. 

Na jakim etapie jest ta ważna inwestycja?

Port Zewnętrzny nie jest już wyłącznie projektem na papierze. 30 września otworzyliśmy oferty w postępowaniu na wybór partnera prywatnego. Obecnie trwa analiza i ocena złożonej oferty, zgodnie z procedurą i przyjętymi kryteriami. Równolegle prowadzona jest budowa falochronów osłonowych. Sukcesywnie powstają ogromne żelbetowe skrzynie, czyli kesony, z których zostaną zbudowane cztery falochrony o łącznej długości blisko 2,5 kilometra. Pierwszą skrzynię, ważącą około 3700 ton, zwodowano w lipcu. Docelowo przewidziano 49 takich konstrukcji. To konkretne prace hydrotechniczne, które tworzą warunki dla przyszłego portu. 

Korzyści wykraczają oczywiście poza same przeładunki. To impuls dla przedsiębiorstw logistycznych, transportowych i spedycyjnych, nowe możliwości gospodarcze dla Pomorza i większa odporność krajowych łańcuchów dostaw. Nie możemy planować strategicznej infrastruktury wyłącznie w oparciu o aktualne wolumeny. Budujemy ją na dziesięciolecia, także po to, by gospodarka miała alternatywę w razie zakłóceń.

Podczas Forum podkreślałem, że nie powinniśmy postrzegać Gdyni i Gdańska wyłącznie jako konkurentów. Armatorzy poszukują miejsc, w których mają wybór i alternatywną infrastrukturę w niewielkiej odległości. Rozbudowa Gdyni zwiększy atrakcyjność całego zespołu portów Zatoki Gdańskiej. Jeśli chcemy skutecznie konkurować z największymi portami europejskimi, musimy myśleć nie tylko o podziale istniejącego rynku, ale przede wszystkim o przyciąganiu do Polski nowych strumieni ładunków. 

Port Gdynia osiągnął historyczny wynik, przekraczając milion TEU przeładowanych kontenerów, a do portu zawinął największy w jego historii statek – MSC Venice. Jakie kolejne inwestycje infrastrukturalne będą kluczowe, aby port mógł obsługiwać coraz większe jednostki i sprostać rosnącym wymaganiom rynku?

Przekroczenie miliona TEU w 2025 roku i zawinięcie MSC Venice, kontenerowca o długości blisko 400 metrów, dobrze pokazują, jak zmieniły się możliwości Portu Gdynia. Jeszcze kilka lat temu obsługa tak dużych jednostek była poza naszym zasięgiem. Dziś jest możliwa dzięki konsekwentnie realizowanym inwestycjom. 

Kluczowe znaczenie miały prace związane z pogłębieniem akwenów portowych i rozbudową infrastruktury hydrotechnicznej, w tym Nabrzeża Helskiego. Zakończenie projektu pogłębiania otworzyło port na jednostki klasy Baltmax – zarówno na duże kontenerowce, jak i masowce, w szczególności jednostki przewożące zboże. To ważny argument w rozmowach z armatorami, ale sam dostęp od strony morza nie wystarczy. Liczy się również wydajność terminali, organizacja przeładunku i sprawny transport towarów na zaplecze kraju.

Dlatego równolegle rozwijamy infrastrukturę intermodalną, kolejową i drogową. Kontynuujemy też przedsięwzięcia w istniejącej części portu, w tym przygotowania do zwiększenia możliwości obsługi ładunków Ro-Ro, a w perspektywie najważniejszą inwestycją pozostaje Port Zewnętrzny. Jego infrastruktura ma pozwolić nam wejść na kolejny poziom obsługi żeglugi oceanicznej. 

Podczas Forum wspomniano o zbliżającym się zakończeniu prac przy terminalu intermodalnym oraz rozbudowie infrastruktury kolejowej. Jak uruchomienie tej infrastruktury zmieni możliwości przeładunkowe portu i usprawni transport towarów w głąb kraju? Czy planowane są kolejne inwestycje, które pozwolą zwiększyć udział kolei w obsłudze ładunków?

Nowy terminal intermodalny w Centrum Logistycznym Portu Gdynia znajduje się już na etapie odbiorów. To kolejna ważna inwestycja, dzięki której zwiększymy możliwości obsługi ładunków i lepiej wykorzystamy potencjał transportu kolejowego. Powstała infrastruktura umożliwi sprawniejszą organizację przeładunków pomiędzy transportem morskim, kolejowym i drogowym. W praktyce oznacza to większą elastyczność logistyczną i możliwość zwiększenia udziału kolei w obsłudze towarów.  

W przypadku Gdyni, ma to szczególne znaczenie. Jesteśmy portem w granicach miasta, więc wzrost przeładunków musi iść w parze z poprawą sposobu wyprowadzania ładunków. Zależy nam na tym, aby rozwój portu nie oznaczał proporcjonalnego wzrostu ruchu ciężarowego na miejskich ulicach.

Terminal będzie miał również charakter dual-use, czyli podwójnego zastosowania. Oprócz ładunków komercyjnych umożliwi obsługę transportów wojskowych; zaplanowano w nim między innymi specjalistyczną rampę. W obecnych realiach geopolitycznych ta funkcja ma znaczenie dla bezpieczeństwa i mobilności wojskowej. 

Jednak efektywność terminalu zależy także od połączeń poza samym portem. Dlatego tak istotna jest modernizacja linii kolejowej nr 201, w tym elektryfikacja i zwiększenie przepustowości, a także inwestycje poprawiające dostęp drogowy – przede wszystkim Droga Czerwona i rozwiązanie problemów Estakady Kwiatkowskiego. To przedsięwzięcia wymagające współpracy wielu instytucji. 

Uczestnicy Forum podkreślali, że gospodarka morska jest istotnym elementem bezpieczeństwa Polski. Jaką rolę Port Gdynia odgrywa w zapewnianiu bezpieczeństwa logistycznego i infrastrukturalnego kraju? W jaki sposób port przygotowuje się do reagowania na sytuacje kryzysowe, zagrożenia hybrydowe oraz wyzwania związane z cyberbezpieczeństwem?

Porty morskie nie są dziś wyłącznie miejscami przeładunku towarów. Są częścią infrastruktury krytycznej państwa, od której zależą ciągłość dostaw, funkcjonowanie gospodarki, bezpieczeństwo energetyczne i zdolności obronne. 

Port Gdynia odgrywa istotną rolę w obsłudze transportów wojskowych, również na potrzeby sojusznicze. Dlatego rozwijamy infrastrukturę podwójnego zastosowania. Przykładem jest terminal intermodalny, który będzie służył zarówno gospodarce cywilnej, jak i mobilności wojskowej. Ważna jest także rozbudowa Stanowiska Przeładunku Paliw Płynnych, mająca zwiększyć zdolności obsługi paliw i wzmocnić bezpieczeństwo zaopatrzenia kraju. 

Podczas Forum mówiłem też o znaczeniu redundancji. Z czysto biznesowej perspektywy dwie podobne instalacje mogą wydawać się nadmiarowe. Z perspektywy bezpieczeństwa możliwość skorzystania z alternatywnego terminalu, portu czy szlaku dostaw jest ogromną wartością. Odporność systemu polega właśnie na tym, że awaria lub zakłócenie w jednym miejscu nie paraliżują całego łańcucha logistycznego.

Musimy brać pod uwagę również cyberataki, zakłócenia systemów nawigacyjnych i łączności, w tym sygnałów GPS, oraz inne formy działań hybrydowych. Dlatego znaczenie mają odpowiednie procedury, ochrona systemów teleinformatycznych, przygotowanie scenariuszy awaryjnych i współpraca ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Ze zrozumiałych względów nie ujawniamy szczegółów stosowanych zabezpieczeń. 

Jednym z istotnych tematów Forum była dekarbonizacja żeglugi, której celem jest osiągnięcie zeroemisyjności do 2050 roku. Jakie działania podejmuje lub planuje Zarząd Morskiego Portu Gdynia, aby ograniczać emisyjność działalności portowej? Czy port przygotowuje się do obsługi statków korzystających z paliw alternatywnych i rozwoju infrastruktury wspierającej transformację energetyczną?

Transformacja energetyczna jest jednym z największych wyzwań stojących przed portami. Nie chodzi wyłącznie o zmianę paliwa na statkach, ale o przebudowę sposobu zasilania i funkcjonowania całej infrastruktury portowej. 

Podczas Forum mówiliśmy o skali zapotrzebowania statków na energię. Duży wycieczkowiec może potrzebować podczas postoju kilkunastu megawatów mocy. Tymczasem możliwości zasilania portu są ograniczone. To pokazuje, że samo ustawienie przy nabrzeżu instalacji OPS, pozwalającej zasilać statki energią z lądu, nie rozwiązuje problemu. Trzeba jeszcze zapewnić odpowiednią moc przyłączeniową i niezawodność dostaw energii.

Dlatego rozwijamy infrastrukturę OPS i przygotowujemy inwestycje w portową sieć elektroenergetyczną, w tym nowe rozwiązania w zakresie zasilania i magazynowania energii. Zasilanie jednostek z lądu podczas postoju może istotnie ograniczać emisje spalin i hałas, ale warunkiem jest odpowiednie zaplecze energetyczne. 

Kolejnym kierunkiem są paliwa alternatywne. Wspólnie z ORLEN-em analizujemy możliwości rozwoju bunkrowania LNG z wykorzystaniem specjalistycznej jednostki, która mogłaby obsługiwać statki zawijające do portów Zatoki Gdańskiej. To rozwiązanie bardziej efektywne niż dostarczanie bardzo dużych ilości paliwa transportem samochodowym. Ostateczny kształt przedsięwzięcia musi jednak wynikać z realnego popytu i rachunku ekonomicznego.

Nie chciałbym dziś przesądzać, które paliwo zdominuje żeglugę w przyszłości. LNG jest jednym z kierunków, ale rozwijają się również inne technologie. Najlepiej przygotowany port nie będzie tym, który postawi wszystko na jedną prognozę, lecz tym, który zachowa możliwość dostosowania infrastruktury do zmieniającego się rynku. 

Jubileuszowa edycja Forum była okazją do rozmowy o przyszłości polskiej gospodarki morskiej. Jakie są obecnie najważniejsze priorytety Zarządu Morskiego Portu Gdynia na najbliższe lata? Które wyzwania – od realizacji dużych inwestycji, przez dostępność infrastruktury transportowej, po konkurencję z innymi portami bałtyckimi – będą miały największy wpływ na dalszy rozwój portu?

Naszym podstawowym zadaniem jest przygotowanie Portu Gdynia do funkcjonowania w gospodarce, która zmienia się bardzo szybko – zarówno pod wpływem handlu międzynarodowego, jak i nowych wymagań bezpieczeństwa, energetyki oraz technologii transportowych. 

Najważniejszym projektem długoterminowym pozostaje Port Zewnętrzny. Jednocześnie nie możemy zaniedbywać portu, który działa tu i teraz. Dlatego rozwijamy terminal intermodalny, infrastrukturę paliwową, energetyczną oraz istniejące nabrzeża. Duży potencjał widzimy także w segmencie Ro-Ro. Gdynia od lat jest ważnym ogniwem połączeń ze Skandynawią, a rozwijające się serwisy obejmują również kraje Beneluksu, Wielką Brytanię i Hiszpanię. Chcemy tworzyć warunki do dalszego wzrostu tego rynku, między innymi przez planowane zmiany infrastrukturalne w rejonie Basenu V.

Jednym z najpoważniejszych wyzwań pozostaje dostęp do portu od strony lądu. Droga Czerwona, przyszłość Estakady Kwiatkowskiego i modernizacja linii kolejowej nr 201 są kluczowe, jeśli mamy wykorzystać potencjał inwestycji po stronie morskiej. Sam zarząd portu nie zrealizuje tych zadań – potrzebna jest skoordynowana współpraca administracji rządowej, samorządu i zarządców infrastruktury. 

Drugie wyzwanie to zmienność rynku. Dlatego tak wysoko cenię uniwersalny charakter Portu Gdynia. Obsługujemy kontenery, ładunki masowe, w tym agro, drobnicę, promy, Ro-Ro i paliwa. Ta różnorodność daje większą odporność na zmiany koniunktury. Nie warto uzależniać przyszłości portu od jednego rodzaju ładunku.

Wreszcie musimy dostrzegać rosnące znaczenie Bałtyku. Polska jest naturalnym pomostem między Skandynawią a Europą Środkową, a rozwój współpracy w regionie wzmacnia gospodarkę i szeroko rozumiane bezpieczeństwo.