Maciej Samsonowicz: Port Haller? To projekt polityczny używający mylnie argumentów wojskowych i militarnych

Prawo i Sprawiedliwość proponuje rodakom nową, gigantyczną inwestycję. To pełnomorski Port Haller, który ma powstać w pobliżu planowanej elektrowni jądrowej w gminie Choczewo, zapewniając nam dostęp do nowych korytarzy handlowych i dając gwarancję – w przeciwieństwie do Gdyni i Gdańska – braku ostrzału z rosyjskiego Królewca. Polsce potrzebny jest kolejny port?

Kiedy pojawiają się tego typu propozycje, oznacza to wejście w tryb kampanijny. Natomiast z perspektywy państwowej – czyli obronnej i gospodarczej – ta koncepcja w obecnym kształcie po prostu się nie broni.

Prezes Jarosław Kaczyński, uzasadniając lokalizację nowego portu, mówił, że znajdzie się on „w obszarze działania bazy antyrakietowej w Redzikowie i poza zasięgiem haubic dalekiego zasięgu z obwodu królewieckiego”. To jest jakiś argument...

Zacznijmy od tego, że w argumentacji dotyczącej tarczy rakietowej doszło do pomieszania pojęć. Publicznie mówili o tym już eksperci. Baza obrony przeciwrakietowej w Redzikowie nie jest systemem, który zapewnia ochronę „punktową” infrastruktury krytycznej, takiej jak port czy elektrownia jądrowa. To inny segment obrony, przeznaczony do zwalczania części zagrożeń balistycznych, a nie do neutralizowania najbardziej prawdopodobnych zagrożeń dla portów na Bałtyku, takich jak pociski manewrujące czy środki rażenia krótkiego zasięgu. 

Do tego dochodzi  ta nieszczęsna narracja polityków PiS o haubicach precyzyjnie strzelających z obwodu królewieckiego... Tymczasem do obrony portów, w tym w Gdańsku i Gdyni, są inne systemy.

W każdym razie, zaserwowano narrację, która ma robić wrażenie, ale nie jest oparta o właściwe rozumienie systemów obronnych. Mam odczucie, że przy tym projekcie nie było zaplecza merytorycznego albo to ktoś na kolanie pisał.

Autorzy projektu przedstawiają też szereg argumentów gospodarczych, począwszy od wykorzystania infrastruktury powstałej przy budowie PEJ po zyski z rozwoju transportu ro-ro. To nie ma znaczenia?

Argumenty gospodarcze zawsze mają znaczenie, ale pod warunkiem, że są policzone. W tym przypadku nie widzę podstawowych dokumentów: analizy opłacalności, analizy kosztów całkowitych, modelu finansowania oraz harmonogramu realizacji. Na tym etapie jest to raczej zestaw haseł wyborczych, niż projekt inwestycyjny państwa.

Jak długo trwałaby budowa Portu Haller?

Realnie trzeba mówić o przedziale 8-15 lat, przy sprzyjających warunkach. Powstaną drogi i kolej pod elektrownię, ale kluczowe pytanie brzmi: czy planując ten port, uwzględniono ich przepustowość i to, że są one zaprojektowane pod obsługę jednej ważnej inwestycji energetycznej. To samo dotyczy linii kolejowych. 

Analizując te wszystkie aspekty, wyraźnie widzimy, że to jest projekt polityczny. I jak już mówiłem, kampania wyborcza się zaczęła, więc być może pan poseł Kacper Płażyński postanowił porzucić Gdańsk i będzie chciał kandydować z okręgu numer 26. Żadnego innego uzasadnienia nie widzę, by promować tego typu inwestycje będące w sprzeczności z ustaleniami wojskowymi.

Jakimi ustaleniami?

Chociażby poczynionymi w ramach Paktu dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe. Był to dokument przyjęty przez Sztab Generalny ze względu na mobilność wojskową na terenie czterech województw, w tym trzech pomorskich: zachodniopomorskiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego. Ponadto ogłoszenie inwestycyjnej inicjatywy PiS powoduje ogromną dezinformację.

Dlaczego?

Bo sugeruje się Polakom, że Gdynia i Gdańsk są „z definicji” niebezpieczne, a Choczewo ma być „gwarancją bezpieczeństwa”. To jest nieprawda. Bezpieczeństwo portów nie wynika z hasła o „zasięgu ostrzału”, tylko z systemu obrony, rozproszenia zdolności i spójnej logistyki. Dodatkowo w publicznie dostępnych dokumentach wojskowych wskazuje się rozwój portów, które mają łączyć funkcje cywilne i wojskowe – m.in. Ustki, Kołobrzegu oraz Świnoujścia. One leżą na zachód od Choczewa i lepiej wpisują się w logikę mobilności wojskowej, a także odporności systemu. Można więc postawić pytanie – dlaczego Port Haller miałby powstać w tej właśnie gminie, a nie w bardziej oddalonej od Królewca nowo budowanej części usteckiego portu?

Na portalu społecznościowym napisał Pan: „Miały być wielkie projekty. Są małe interesy. Port Haller – łączą ich działki”. I zasugerował Pan, że lokalizacja Portu Haller może być związana z aktem własności działek Daniela Obajtka...

Przypomniałem niezdementowane informacje, które zostały opublikowane w różnego rodzaju mediach, na przykład w Radiu Zet, na temat działek, które posiada pan Obajtek wraz z rodziną w gminie Choczewo. Powiem nieco przewrotnie, że jakaś logika związana z tym portem musi być. Skoro koncepcja nie broni się od strony merytorycznej w kontekście obronnym, nie broni się także w kontekście gospodarczym, no to być może były inne czynniki, które powodują, że ktoś wpadł na pomysł budowy portu akurat w tym miejscu.

Zwłaszcza, że mamy już pewne doświadczenia. Przecież przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym okazało się, że strategiczne działki zostały sprzedane w kontekście jakichś usług około kampanijnych. Potem trzeba było to odkręcać, odkupować i na końcu zmienić nazwę CPK, która została skompromitowana przez tę aferę. Tak więc działki być może mają znaczenie, jeśli chodzi o politykę Prawa i Sprawiedliwości.

Jest Pan koordynatorem projektu „Zielony Okręg Przemysłowy Kaszubia”, którego ważnym elementem stała się budowa elektrowni jądrowej. Port Haller koliduje z Kaszubią?

Kaszubia zakłada, że będziemy ściągać inwestorów do Polski, m.in. poprzez tworzenie dla nich przejrzystych warunków podatkowych i skracanie czasu realizacji inwestycji. Koncepcja Portu Haller też zakłada, że będzie można skrócić czas inwestycji, w oparciu zresztą o przepisy Ministerstwa Obrony Narodowej przyjęte w zeszłym roku. Natomiast nic nie wskazuje, że miałoby to mieć jakieś większe znaczenie dla regionu. 

Zielony Okręg Przemysłowy Kaszubia obejmuje trzy województwa: zachodniopomorskie, kujawsko-pomorskie oraz część województwa pomorskiego. Jest oparty o sieć infrastrukturalną służącą mobilności wojskowej i wskazaną w raporcie w ramach Paktu dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe.

Warto dodać, że, na przykład, inwestycja Droga Czerwona, po złożeniu wniosku o wydanie decyzji środowiskowej parę dni temu, wystartuje jeszcze w tym roku. Równocześnie startują bądź będą startowały kolejne inwestycje. 

Mamy więc gotowe ustalenia wojskowych, przygotowane plany i nagle pojawia się inicjatywa, która bez żadnego powodu używa mylnie argumentów wojskowych i gospodarczych. Tworzenie odporności strategicznej państwa to przede wszystkim ściąganie inwestorów i myśli technologicznej, tak żeby Polska mogła swoją suwerenność technologiczną oraz bezpieczeństwo łańcucha dostaw budować na wypadek kryzysu. Ponadto pomysł Prawa i Sprawiedliwości uważam za bardzo ryzykowny.

Z jakiego powodu?

Jeśli nowy port jest budowany tuż obok innej infrastruktury krytycznej, to będzie on szczególnie niebezpieczny dla przeładunków. Ministerstwo Obrony Narodowej zaproponowało rozbudowę czterech innych portów właśnie w kontekście mobilności wojskowej i możliwości ściągania w odpowiedniej liczbie wojsk sojuszniczych. Przy czym część rzeczy, które zawarliśmy jako uzasadnienie dla raportu, znajduje się w części B, niejawnej, i o tym mówić nie mogę. 

Inicjatorom nowej inwestycji wypadałoby chociaż zapoznać się z oficjalnymi wojskowymi dokumentami, które dotyczą rozbudowy sieci transportowej opartej o rozwój czterech portów na Pomorzu Środkowym. Lokalizacja jednego portu, będącego przecież infrastrukturą krytyczną, przy kolejnej infrastrukturze krytycznej, czyli elektrowni jądrowej, powoduje, że będzie to miejsce dużo niebezpieczniejsze niż sieć rozproszonych portów, do których mogą dotrzeć transporty wojskowe.

Skupmy się wobec tego na bezpieczeństwie. Argumentacja związana z koniecznością budowy Portu Haller opiera się na twierdzeniu, że praca gdyńskiego portu w razie konfliktu zbrojnego jest poważnie zagrożona...

W razie kryzysu, kluczowa jest nie sama „lokalizacja”, tylko zdolność do sprawnego rozśrodkowania transportów oraz odporność sieci logistycznej. Po to powstaje Droga Czerwona, żeby transporty na kołach mogły zjechać i się rozjechać. Patrząc tylko na czas realizacji, widzimy, że Droga Czerwona powstanie szybciej niż zaczną się prace w ramach Portu Haller. 

Druga rzecz – jeśli budujemy Port Haller, to trzeba realnie przyjąć, że jego koszty będą znacznie większe niż deklarowane „kilka miliardów złotych”. A przecież kołdra, jeśli chodzi o finanse, jest zawsze za krótka. Czyli co? Budujemy Port Haller, ale nie robimy Via Pomeranii od Ustki do Bydgoszczy?

Trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, co jest bardziej potrzebne, a co mniej. Trzeba przy tym pamiętać, że w zeszłym roku amerykańscy dowódcy udzielili oficjalnego poparcia budowie Via Pomeranii. To pismo dotyczy też rozbudowy portu w Ustce. W sprawie Portu Haller żadne pismo od sojuszników do nas nie dotarło.

Mija właśnie sto lat od nadania praw miejskich Gdyni. To miasto i budowany od absolutnych podstaw port pełniły przez lata funkcję symboliczną, wzmagając wśród Polaków postawy patriotyczne. Czy może chodzi o to, żeby symbol Gdyni po upływie 100 lat został zastąpiony przez symbol Choczewa?

Gdyby Port Zewnętrzny w Gdyni był dziś w realnej fazie realizacji – zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami – próba wprowadzenia projektu Port Haller byłaby znacznie trudniejsza. Ponieważ jednak terminy są przesuwane, ktoś uznał, że łatwiej będzie zaproponować „nowy symbol” i przesunąć także uwagę obywateli. Uważam jednak, że inwestowanie w Gdyni ma większy sens, biorąc również pod uwagę, że powstaje Droga Czerwona, na którą, razem z modernizacją Estakady Kwiatkowskiego, zostanie przeznaczonych 5,6 miliarda zł. Tutaj finansowanie jest pewne.

Jednym z argumentów przytaczanych na konferencji Prawa i Sprawiedliwości była potrzeba – ze względu na sytuację na Wschodzie – rozładowywania transportów wojskowych nie w Gdyni, ale w Porcie Haller. Tymczasem może się okazać, że ten port zacząłby być budowany już dawno po jakimkolwiek kryzysie związanym z tym, co się dzieje na Wschodzie, więc te argumenty są kompletnie nietrafione.

A jeśli chodzi o pewną symbolikę... No cóż, trzeba jasno powiedzieć, że Prawo i Sprawiedliwość nie radzi sobie najlepiej na Pomorzu. Może dlatego chce zaproponować inwestycję również w kontrze wobec tych wszystkich samorządów, które doskonale wiedzą, że albo powstanie Via Pomerania, albo Port Haller.

Niewykluczone, że budowa nowego portu obok elektrowni jądrowej musiałaby się wiązać z powstaniem miasta co najmniej na skalę Tczewa czy Kościerzyny... Oznaczałoby to spadek znaczenia Gdyni?

Poza funkcją doradcy ministra obrony narodowej, pełnię też funkcję prezesa gdyńskich struktur PSL-u i deklaruję, że politycznie będziemy bronić Gdyni jako miejsca, gdzie inwestycje powinny być realizowane, gdzie jest przygotowana do tego infrastruktura. Rozumiem, że Prawo i Sprawiedliwość nie potrafiło przez 8 lat poradzić sobie ze zdobyciem finansowania na krytyczną dla obronności Drogę Czerwoną, więc teraz porzuca tego typu inicjatywy na rzecz innego miejsca. 

Uważam, że Gdynia musi się rozwijać, pokazując, że z marzeń buduje się dalej dobrobyt. Będziemy zatem bronić naszej Gdyni bo żadna siła, żadna burza nie odbierze Gdyni nam.