Cofnięte liczniki wracają na polskie place, mimo cyfrowych zabezpieczeń

Wpisywanie przebiegu do CEPiK jest obowiązkowe od 2014 roku, a pomysł w tle był taki, że cofkom przytnie się skrzydła raz na zawsze, no i, cóż, nie przycięło, o czym najlepiej mówią sami inspektorzy SKP gdzieś spod Gorzowa czy Zielonej Góry, u których w żargonie krąży od dwóch lat określenie cofka powrotna, i dopiero jak ktoś mi podsunął dwa komplety akt z sądu, załapałem, jak bardzo ta nasza baza jest wobec tego mechanizmu bezradna. 

Mechanizm jest do śmiechu prosty. Auto wraca zza Odry z przebiegiem już zaniżonym w niemieckim Fahrzeugscheinie, polski pośrednik z Lubuskiego rejestruje je dokładnie tak, jak stoi w papierach, CEPiK przyjmuje tę cyfrę bez mrugnięcia i od niej zaczyna liczyć. Kolejne wpisy przeglądowe narastają równo, bo wóz faktycznie jeździ po mieście, zużywa klocki, tankuje tak samo jak każdy inny. Po dwóch, trzech latach w bazie mamy historię gładką jak stół, tyle że nie pokrywa się ona z tym, co ten samochód robił przez pół dekady w Niemczech, gdzie mógł zrobić dwieście tysięcy więcej, czego u nas żaden urzędnik nigdy nie zobaczy.

Skali nikt dokładnie nie mierzy, więc liczby są z grubsza szacunkowe, ale marcowy raport PZPM wymienia około 120 tysięcy aut, w których między 2022 a 2024 rokiem przebieg rósł podejrzanie równo, a na mapie widać wyraźną koncentrację w trzech województwach, Zachodniopomorskim, Lubuskim i na Dolnym Śląsku, czyli dokładnie tam, gdzie reimport od lat kręci rynek. Inspektora SKP spod Szczecina dopadłem w lutym przy kawie i zgodnie z tym, co mi powiedział, jego stacja łapie dwa, czasem trzy takie przypadki na tydzień. Sam przyznał, że to wierzchołek góry lodowej, bo żeby cokolwiek wykryć, kupujący musi przywieźć ze sobą albo zagraniczną historię serwisową, albo stary TÜV, a tych papierów zwykle nie ma, bo sprzedawca ich nie dołączył, albo ktoś je zgubił w przeprowadzce, albo po prostu nikt nie wie, że taki papier w ogóle należy wymagać.

Analityk ds. weryfikacji przebiegu w carVertical podrzucił mi parę liczb, które dopiero zestawione obok siebie mają sens. Polski rynek wtórny chłonął w 2025 roku jakieś 890 tysięcy aut używanych, z czego blisko 62 procent miało metkę niemiecką, a przy ponad 18 procentach z tych pojazdów coś się nie zgadzało między pierwszym wpisem krajowym a ostatnim znanym odczytem zagranicznym. Moim zdaniem te 18 procent brzmi trochę wysoko, bo baza sklepia odczyty z kilku krajów, kalendarze przeglądów po jurysdykcjach nie chodzą w tym samym rytmie, a część tych rozbieżności to na oko zwykłe pomyłki w przepisywaniu cyfr z papierowej karty pojazdu, nie zaś jakaś celowa manipulacja sprzedającego. Ale nawet gdyby realny odsetek był o połowę niższy, i tak rozmawiamy o dziesiątkach tysięcy samochodów rocznie, które trafiają na polskie place z fałszywą liczbą zakotwiczoną w państwowym systemie jako punkt wyjścia dla dalszej historii pojazdu, od którego ta historia narasta już wiarygodnie.

Najbardziej wkurza w tym wszystkim to, że cyfryzacja, która miała być lekarstwem na cofki, ostatecznie wylądowała w roli wspólnika, bo wpis z oficjalnej stacji stał się dla kupującego synonimem prawdy, tak go nauczono, tak sugerują poradniki, tak piszą rządowe strony, a sprzedawca, który kiedyś musiał kombinować z podrobioną książką serwisową albo podkładać fałszywą fakturę z warsztatu, dzisiaj po prostu drukuje wydruk z historiapojazdu.gov.pl, który wygląda dokładnie tak, jak powinien wyglądać. Kupujący dostaje w rękę poczucie, że zrobił wszystko, co mógł, a to, że pierwsza liczba w całej tej spójnej, liniowej narracji mogła zostać zmanipulowana, zanim ktokolwiek wpisał ją do urzędu, nie mieści się w jego modelu świata.

Tomasz Wiśniewski prowadzi plac z używanymi autami gdzieś między Puławami a Dęblinem, rozmawialiśmy pod koniec marca, i powiedział mi wprost, że w jego segmencie, czyli aut do pięciu lat i do 80000 złotych, rozbieżności licznikowe wychodzą teraz tak często, że zeszłej wiosny zaczął sprawdzać zagraniczne bazy przed każdym zakupem do stocku, po czym przez trzy miesiące odrzucił jedenaście sztuk, mimo że wszystkie, bez wyjątku, miały czyste i spójne polskie papiery. Jedno z tych aut, kombi z 2020 roku, pokazywało w CEPiK 89 tysięcy kilometrów, a w niemieckim rejestrze TÜV sprzed dziewięciu miesięcy już 176 tysięcy, co akurat Wiśniewski zapamiętał dokładnie, bo sam z tym kupującym, który mu to auto proponował, rozmawiał dwie godziny. Ilu dealerów w jego okolicy robi takie sprawdzenia, Wiśniewski nie umie powiedzieć, zgaduje, że może jedna trzecia, choć pewnie mniej.

Techniczna strona tej gry też nie jest po stronie kupującego, co wiadomo zresztą od dawna, bo popularne modele stanowiące gros polskiego importu trzymają dane o przebiegu najczęściej w jednym, góra w dwóch miejscach pamięci, i po manipulacji wystarczy zsynchronizować je w kilka minut diagnostyką, więc cofnięcie bez widocznych śladów to zajęcie na kilka godzin, w dużej mierze kwestia zaplecza warsztatowego, a nie żadnej tajnej wiedzy. Marki z wyższej półki rozrzucają tę informację po czterech, pięciu modułach rozsianych po skrzyni, module komfortu, kluczyku i jednostce sterującej silnikiem, i tam każda próba cofki zostawia odciski, których nie da się wymazać bez wymiany komponentów. Problem polega na tym, że ten bardziej oporny segment to w naszym imporcie margines, bo rynek ciągnie głównie kompakty, średniopółkowe SUV-y i rodzinne kombi, czyli ten sam obszar, w którym architektura danych jest najprostsza, a skala pokusy największa.

W 2024 roku w Poznaniu zakończyła się faza policyjna śledztwa, które ostatecznie objęło zarzutami siedem osób określonych przez prokuraturę grupą przestępczą, a które przez co najmniej trzy lata sprowadzały auta z Holandii, cofały im średnio 80 do 120 tysięcy kilometrów jeszcze przed pierwszą polską rejestracją, i potem odsprzedawały dalej przez rotujące konta na popularnych portalach ogłoszeniowych. W akcie oskarżenia z listopada wymieniono 340 egzemplarzy, ale nieoficjalnie śledczy mówią, że realnie było tego pewnie dwa, może trzy razy więcej, tyle że większości przypadków nie udało się powiązać twardymi dowodami, bo grupa zmieniała konta, skrzynki mailowe i numery telefonów szybciej niż organy nadążały z ustalaniem. Proces ruszył w marcu i potrwa, jak zwykle bywa w takich sprawach, ze dwa lata, pewnie dłużej.

Inspekcja Transportu Drogowego w zeszłorocznym sprawozdaniu sama przyznała, że rozbieżności licznikowe wyłapywane podczas kontroli drogowych wciąż stanowią margines statystyk, co jest zrozumiałe, bo podczas standardowej kontroli nikt nie porównuje przebiegu z zagraniczną historią, a funkcjonariusze w terenie dostępu do takich danych po prostu nie mają. System CEPiK, jak wszyscy w branży od lat wiedzą, jest zamknięty na polskie dane, więc cofka wjeżdżająca z zagranicy z czystymi papierami dostaje w polskim systemie nowe obywatelstwo i przestaje być podejrzana, bo urząd nigdy nie widział, jak ten konkretny licznik wyglądał wcześniej. Jeden z inspektorów, przy okazji kontroli technicznej w Krakowie, rzucił mi uwagę, że w gruncie rzeczy kupujący robią pracę, którą powinien robić system, tylko że większość kupujących nie ma pojęcia, że ją robi źle.

Gdy patrzę na rozłożenie sił w tej grze, widzę po jednej stronie zorganizowane ekipy z narzędziami diagnostycznymi, dostępem do baz w pięciu krajach naraz i marżą kilku tysięcy euro na egzemplarzu, a po drugiej człowieka, który kupuje wóz raz na pięć lat i dostaje z urzędu wydruk wyglądający tak oficjalnie, jak akt urodzenia, i nie ma w zasadzie narzędzi, żeby tę asymetrię zmniejszyć. PZPM od dwóch lat lobbuje za otwarciem CEPiK na zagraniczne dane z poziomu API, ale ministerstwo, według lutowej wypowiedzi rzecznika, nie ma tego na mapie drogowej na 2026 rok, więc auta wjeżdżają dalej, kolejne liczniki są zapisywane jako pierwsze odczyty, a w bazie narastają schludne, spójne historie pojazdów, o których baza sama nie wie, że kłamią.

Sprawa z Piaseczna wciąż się toczy, kupujący odzyskał część pieniędzy, sprzedawca komunikuje się już tylko przez adwokata, samochód stoi na depozytowym parkingu i czeka na ekspertyzę biegłego, a ta pożółkła faktura spod Koszalina, wyciągnięta zza podsufitki w trakcie wymiany sprzęgła, wciąż leży w aktach jako dowód numer trzy.