Port Gdańsk zmierza w kierunku zielonej i niebieskiej gospodarki

Port Gdańsk jest miejscem, w którym zbiegają się trzy gałęzie transportu: morski, kolejowy i drogowy. Jakie inwestycje będą w najbliższym czasie realizowane, by zwiększyć bezpieczeństwo łańcucha dostaw?

Obecnie przy projektowaniu inwestycji w infrastrukturę transportową, oprócz dążenia do dekarbonizacji transportu, zgodnie z założeniami Zielonego Ładu, szalenie ważny jest również aspekt zapewnienia bezpieczeństwa kraju, zarówno energetycznego, towarowego, jak i militarnego. Taką inwestycją byłaby z pewnością budowa drugiego mostu kolejowego, który połączy głębokowodną część Portu Gdańsk z lądem. Ufam, że uda nam się ją zrealizować.

Z powodu obecnej sytuacji geopolitycznej, Naftoport stał się ważnym punktem na mapie miejsc o strategicznym znaczeniu pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego. W jaki sposób przygotowuje się na zwiększenie wolumenu dostaw?

Przez gdański terminal paliwowy zabezpieczane są w całości potrzeby rafineryjne Polski. Naftoport w ubiegłym roku przeładował w sumie 36,6 mln ton ropy naftowej i paliw. Wzrost przeładunków nastąpił po wyłączeniu dostaw z Rosji ropociągiem „Przyjaźń”. Wspólnie z Naftoportem będziemy realizować budowę 6. stanowiska do przeładunku paliw. Mamy już decyzję środowiskową, a stanowisko jest na etapie projektowania. Umacniamy swoją pozycję jako port o strategicznym znaczeniu.

W jaki sposób Port Gdańsk chce wykorzystać swój potencjał?

Moim marzeniem jest, aby Port Gdańsk stał się centrum energetycznym. Od ponad dekady w Polsce trwają prace przygotowawcze i projektowe dla uruchomienia morskich farm wiatrowych w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. Aby tak się stało, potrzebne są porty instalacyjne. Dlatego też w KPO zostały zapisane środki na realizację tego celu. Z perspektywy strategicznej, istotne jest, aby taka baza instalacyjna powstała właśnie w Porcie Gdańsk, który, ze względu na swoje parametry, jest najlepiej przystosowany, aby pełnić taką funkcję. Myślę, że poparcie dla takiego kierunku będzie z wielu stron – sektora publicznego i podmiotów prywatnych. Wpisuje się to w dekarbonizację i osiągnięcie zeroemisyjności. 

Jedną z kluczowych inwestycji dla Portu Gdańsk jest obecnie budowa nabrzeża T3 w Baltic Hub. Jak nowe głębokowodne nabrzeże wpłynie na pozycję Portu Gdańsk?

Dzięki temu projektowi powierzchnia Polski zwiększyła się już aż o 36 ha, a po zakończeniu budowy T3 terminal kontenerowy Baltic Hub ma szansę stać się jednym z największych tego typu w Europie. Od 2007 r., gdy powstało pierwsze głębokowodne nabrzeże, osiągające roczną zdolność przeładunkową na poziomie 500 tys. TEU, wiele się zmieniło. Obecnie Baltic Hub ma zdolności przeładunkowe na poziomie 3 mln TEU. Dzięki realizowanej inwestycji osiągnie łącznie 4,5 mln TEU rocznie. Bezpośrednio przełoży się to na wzrost konkurencyjności polskiego sektora portowego. To z kolei pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy zarówno regionu, jak i całego kraju.

Maersk w ramach nowego sojuszu o nazwie Gemini Cooperation, zawartego z niemieckim Hapag-Lloydem, od 2025 r. będzie realizował swoje dotychczasowe połączenia oceaniczne z Chin do portów Wilhelmshaven czy Bremerhaven, z pominięciem Gdańska. Czy Port Gdańsk na tym straci?

Duński armator nie wycofuje się z naszego portu. Gdańsk będzie nadal obsługiwany, lecz mniejszymi jednostkami, tzw. połączeniami shuttle. Nie zapominajmy jednak, że, poza Maerskiem, połączenia oceaniczne do Gdańska realizują inni armatorzy, tacy jak MSC, w ramach dotychczasowego aliansu 2M, CMA CGM oraz chińskie COSCO i OOCL. Obecnie Baltic Hub obsługuje trzy zawinięcia oceaniczne, czasami cztery w ciągu tygodnia. Jeśli Maersk zdecydował, że te największe statki nie będą zawijały do Gdańska, to pozostaną jeszcze inne serwisy dalekowschodnie. Maersk będzie ładunki dowoził do Gdańska olbrzymimi feederami po kilka tysięcy TEU. Ilość wolumenów na feederach będzie porównywalna z tym, co obecnie pływa na statkach oceanicznych. 

Dla nas ważna jest dywersyfikacja połączeń handlowych poprzez uruchomienie nowych regularnych serwisów. Konkurenci Maerska postrzegają nasz port jako kluczowy hub, czego potwierdzeniem jest chociażby zwiększenie ilości zawinięć czy tworzenie nowych serwisów. Rezygnacja Maerska z zawinięć oceaników do Gdańska schodzi się w czasie nie tylko ze zwiększonym zaangażowaniem innych armatorów, ale też z rozbudową Baltic Hub. Poza tym, w Porcie Gdańsk uruchomiony został nowy serwis łączący Gdańsk z brytyjskimi portami Teesport i Tilbury. 

Port Gdańsk to nie tylko specjalistyczne terminale głębokowodne w Porcie Północnym, ale też wielozadaniowe w Porcie Wewnętrznym. Jakie inwestycje są tam realizowane?

Rozpoczęliśmy już przebudowę nabrzeży Rudowego i Bytomskiego. W dalszej perspektywie modernizowane będą także nabrzeża Wiślane i Węglowe. Wykonanie robót pogłębiarskich i zwiększenie głębokości przy nabrzeżach otwiera możliwości obsługi większych niż dotychczas jednostek przy tych obiektach, co z kolei może przełożyć się na wolumen przeładunkowy.

W ubiegłym roku w Porcie Gdańsk padł rekord pod względem ilości przeładowanych ładunków. Co jest siłą gdańskiego portu?

To prawda, zakończyliśmy rok wynikiem ok. 81 mln ton, co oznacza wzrost o ponad 12,7 mln ton w porównaniu do 2022 r. Silna pozycja naszego portu, który jest już 9. portem w Europie, 7. w Unii Europejskiej i 2. w obszarze Morza Bałtyckiego, to lata pracy, inwestycje, i ogromny wysiłek zarówno administracji publicznej, jak i kontrahentów, a także pracowników portu i kadry menedżerskiej. Konieczne są jednak kolejne przedsięwzięcia, żeby port nadal mógł się rozwijać w sposób zrównoważony. W Porcie Gdańsk mamy bardzo silne podejście biznesowe, ale nie zapominamy również o kwestiach społecznych i środowiskowych.