Magazyn w Gdańsku czy poza miastem? Nowe drogi zmieniają logistyczną mapę Pomorza

Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej zmieniła układ połączeń

Rok 2025 przyniósł jedną z najważniejszych zmian w infrastrukturze drogowej Pomorza od lat. W czerwcu kierowcom udostępniono pierwszy fragment Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej (OMT), między Chwaszczynem a Żukowem. Następnie, 23 grudnia 2025 roku, otwarto blisko 16-kilometrowy odcinek od Żukowa do węzła Gdańsk Południe. W ten sposób powstało pełne, liczące około 32 kilometrów połączenie drogi ekspresowej S6 z Południową Obwodnicą Gdańska w ciągu S7.

Kolejny ważny etap zakończył się 29 maja 2026 roku. Do ruchu oddano ostatni, blisko dwukilometrowy fragment obwodnicy Żukowa, łączący węzeł na S7 z drogą wojewódzką nr 501 w rejonie Lnisk. Tym samym cała obwodnica Żukowa, licząca około 7 kilometrów, stała się przejezdna.

Dla mieszkańców oznacza to przede wszystkim możliwość omijania części zatłoczonych tras. Z perspektywy przedsiębiorców istotniejsze jest jednak powstanie alternatywnego korytarza transportowego. Ruch pomiędzy zachodnią częścią aglomeracji a południem regionu nie musi już w takim stopniu koncentrować się na dotychczasowej Obwodnicy Trójmiasta.

Nowa droga prowadzi przez obszary, które wcześniej nie miały równie dogodnego dostępu do trasy ekspresowej. Węzły w rejonie Miszewa, Żukowa i Lublewa Gdańskiego otwierają dodatkowe możliwości organizowania przewozów pomiędzy Kaszubami, Trójmiastem a autostradą A1.

Nie oznacza to, że każda podróż stała się krótsza. Korzyści zależą od miejsca rozpoczęcia trasy, jej celu oraz dojazdu do najbliższego węzła. Zmienił się jednak zestaw dostępnych wariantów przejazdu, a to ma znaczenie przy wyborze lokalizacji magazynu na wiele lat.

Żukowo, południe Gdańska i okolice A1 – inne możliwości dla logistyki

Przez długi czas firmy rozważające lokalizację magazynu w aglomeracji koncentrowały się przede wszystkim na bezpośredniej bliskości portów, istniejącej Obwodnicy Trójmiasta oraz autostrady A1. Nowa infrastruktura poszerza obszar, który warto brać pod uwagę.

Jednym z kierunków jest zachodnia część aglomeracji, obejmująca okolice Żukowa, Miszewa i Chwaszczyna. Dla przedsiębiorstwa organizującego przewozy między północno-zachodnią częścią regionu a południem kraju istotne może być wykorzystanie nowej S7 bez konieczności przejazdu przez najbardziej obciążone fragmenty dotychczasowej obwodnicy.

W praktyce znaczenie ma jednak dokładny adres. Hala znajdująca się kilka kilometrów od węzła ekspresowego może wymagać dojazdu wąskimi drogami lokalnymi, przebiegającymi przez miejscowości. Inny obiekt, formalnie położony dalej od głównej trasy, może mieć lepiej przystosowany do ruchu ciężarowego dojazd.

O rosnącej roli terenów poza granicami dużych miast świadczy także rozwój samych inwestycji magazynowych. We wrześniu 2026 roku w Barniewicach, na terenie gminy Żukowo, uruchomiono centrum logistyczne o powierzchni około 70 tys. mkw., wykorzystujące zaawansowaną automatyzację. To przykład działalności logistycznej prowadzonej poza administracyjnymi granicami Gdańska. Nie dowodzi on jednak, że decyzja o lokalizacji wynikała bezpośrednio z otwarcia nowej obwodnicy.

Inną charakterystykę mają tereny położone na południe od Gdańska, w rejonie Pruszcza Gdańskiego, Rusocina i dalej w kierunku Tczewa. Ich położenie warto analizować przede wszystkim pod kątem połączenia z autostradą A1, drogą S7 i południową częścią województwa. Dla przedsiębiorstw dystrybuujących towary do centralnej i południowej Polski takie kierunki mogą mieć większe znaczenie niż sam adres w granicach Gdańska.

Nie ma zatem jednej lokalizacji najlepszej dla całego rynku. Firma obsługująca klientów na Kaszubach będzie oceniała dostępność inaczej niż przedsiębiorstwo realizujące regularne kursy na południe kraju.

Bliskość portu nadal pozostaje ważnym atutem

Nowa infrastruktura nie przekreśla zalet magazynów położonych w samym Gdańsku i Gdyni. Szczególnie dobrze widać to w działalności związanej z obsługą portów morskich.

Jeżeli firma codziennie przewozi kontenery między terminalem a magazynem, każdy dodatkowy odcinek trasy oznacza czas pracy pojazdu i kierowcy. W takim modelu działalności powierzchnia z dogodnym dostępem do portu może być bardziej funkcjonalna niż obiekt położony dalej od miasta, nawet gdy ten drugi znajduje się bezpośrednio przy drodze ekspresowej.

Podobnie wygląda sytuacja przedsiębiorstw dostarczających towary do sklepów, punktów usługowych i odbiorców w samym Trójmieście. W ich przypadku lokalizacja bliżej gęsto zabudowanych dzielnic może ograniczać długość codziennych tras dystrybucyjnych. Korzyść z dobrego połączenia z autostradą będzie natomiast mniejsza, jeśli większość pojazdów porusza się wyłącznie po ulicach aglomeracji.

Trzeba przy tym odróżnić sytuację Gdańska i Gdyni. W przypadku tego drugiego miasta szczególnym wyzwaniem pozostaje dostęp ciężkiego transportu do portu. Rozwiązaniem ma być planowana Droga Czerwona, która połączy port z krajową siecią drogową w rejonie Gdyni Chyloni. Inwestycja znajduje się jednak na etapie przygotowania, więc jej przyszłych korzyści nie należy traktować jako elementu dzisiejszych warunków transportowych.

W rezultacie wybór pomiędzy magazynem portowym, miejskim a podmiejskim powinien wynikać przede wszystkim ze struktury przewozów. Liczy się to, skąd przyjeżdżają towary, dokąd są wysyłane i jak często odbywa się transport.

Ostatnie kilometry bywają ważniejsze niż odległość od ekspresówki

Nowoczesny układ dróg szybkiego ruchu ułatwia transport na większe odległości, ale nie eliminuje problemów na drogach dojazdowych. A właśnie na tych odcinkach mogą powstawać opóźnienia, które regularnie powtarzają się w działalności magazynowej.

Wyobraźmy sobie dwa obiekty o podobnej powierzchni. Pierwszy znajduje się bliżej węzła drogi ekspresowej, lecz samochody ciężarowe muszą dojechać do niego przez kilka lokalnych skrzyżowań. Drugi położony jest nieco dalej, ale prowadzi do niego droga o odpowiedniej szerokości, bez istotnych ograniczeń dla pojazdów dostawczych i ciężarowych.

W takim porównaniu krótsza odległość na mapie nie musi oznaczać lepszej lokalizacji.

Znaczenie mają także godziny wykonywania dostaw, organizacja ruchu na skrzyżowaniach, możliwość mijania się dużych pojazdów oraz dostęp do placów manewrowych. Dla firmy pracującej całodobowo istotne będzie również to, czy ruch ciężarówek może odbywać się bez konfliktów z sąsiednią zabudową mieszkaniową.

Nawet niewielkie różnice w czasie dojazdu mogą się kumulować. Przyjmijmy czysto ilustracyjny przykład: flota wykonuje 20 kursów dziennie, a dojazd do mniej korzystnie położonej hali wydłuża każdy kurs o 12 minut. Oznacza to cztery dodatkowe godziny jazdy pojazdów każdego dnia. W ciągu 22 dni roboczych będzie to 88 godzin. Nie jest to wyliczenie dla konkretnej trasy na Pomorzu, lecz przykład pokazujący, dlaczego warto analizować powtarzalne przejazdy, zamiast kierować się wyłącznie odległością.

Do rachunku trzeba następnie dodać rzeczywiste stawki przewozowe, częstotliwość dostaw i sposób organizacji pracy floty. Dopiero takie zestawienie pozwoli ocenić, czy potencjalna różnica w czynszu rekompensuje mniej dogodny dojazd.

Nowa obwodnica nie rozwiązuje wszystkich problemów transportowych

Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej zwiększyła możliwości przejazdu wokół aglomeracji, ale pomorska sieć drogowa nadal wymaga kolejnych inwestycji.

Dobrym przykładem jest fragment S6 pomiędzy węzłami Straszyn i Rusocin. Według danych Generalnego Pomiaru Ruchu 2025 średnie natężenie na tym odcinku przekraczało 46 tys. pojazdów na dobę. W październiku 2026 roku GDDKiA wybrała projektanta opracowania, które ma wskazać możliwości rozbudowy trasy i usprawnienia układu drogowego w rejonie połączenia z autostradą A1.

To ważne rozróżnienie: otwarcie nowej drogi może zmienić rozkład ruchu, ale nie daje gwarancji, że wszystkie sąsiednie odcinki przestaną być przeciążone.

Przedsiębiorstwa podejmujące wieloletnie zobowiązania dotyczące najmu powinny więc rozdzielać aktualną dostępność komunikacyjną od inwestycji dopiero planowanych. Projekt drogi, nawet zaawansowany, nie zastępuje istniejącego połączenia. Nie daje też pewności co do ostatecznego terminu oddania go do ruchu.

Z drugiej strony rozwój infrastruktury może uzasadniać ponowne przeanalizowanie lokalizacji, które wcześniej odrzucano ze względu na trudny dojazd. Dotyczy to zwłaszcza firm rozważających relokację, powiększenie powierzchni magazynowej lub uruchomienie dodatkowego punktu dystrybucyjnego.

Jak wybrać magazyn w zmieniającym się układzie drogowym Pomorza?

Punktem wyjścia powinno być określenie rzeczywistych kierunków transportu. Inne wymagania ma przedsiębiorstwo odbierające kontenery z portu kilka razy dziennie, inne dystrybutor zaopatrujący sklepy w Gdańsku i Gdyni, a jeszcze inne firma wysyłająca większość towarów poza województwo pomorskie.

W pierwszym przypadku ważna będzie odległość i niezawodność połączenia z terminalem. W drugim – dojazd do miejskich odbiorców. W trzecim pierwszeństwo może zyskać dostęp do A1, S6 i S7 oraz ograniczenie czasu przejazdu przez aglomerację.

Dopiero na tej podstawie warto zestawić konkretne nieruchomości. Wstępne porównanie lokalizacji i parametrów umożliwia przeglądanie ofert magazynów do wynajęcia (chociażby klikając tutaj w link), obejmujących Gdańsk, Gdynię i wybrane miejscowości w otoczeniu aglomeracji. Po wytypowaniu obiektów trzeba zweryfikować dostępność powierzchni, warunki techniczne oraz rzeczywiste możliwości dojazdu.

Istotne pozostają także parametry samego magazynu. Wysokość składowania, nośność posadzki, liczba doków, wielkość dostępnego modułu czy możliwość obsługi różnych typów pojazdów mogą przesądzać o przydatności obiektu nawet wtedy, gdy jego lokalizacja wydaje się bardzo korzystna.

W przypadku działalności wymagającej częstych dostaw dobrym sposobem oceny jest sprawdzenie kilku typowych tras z każdego rozważanego magazynu. Warto uwzględnić poranny i popołudniowy szczyt komunikacyjny, transport ciężarowy oraz różnice między przejazdem w dzień a dostawą nocną. Pozwala to ocenić nie samą odległość, lecz przewidywalność codziennego transportu.

Granice miasta przestają być najważniejszym kryterium

Rozbudowa sieci drogowej Pomorza nie oznacza, że magazyny położone poza Gdańskiem automatycznie stają się lepszym wyborem od obiektów miejskich. Zmienia jednak sposób porównywania poszczególnych lokalizacji.

Żukowo i okolice nowych węzłów ekspresowych zyskały dodatkowe możliwości połączeń, południowe otoczenie Gdańska zachowuje znaczenie dla transportu krajowego, a lokalizacje portowe nadal mają szczególną wartość dla firm obsługujących handel morski.

Dlatego pytanie o to, czy lepiej wynająć magazyn w Gdańsku, czy poza miastem, nie ma jednej odpowiedzi. Odpowiednia lokalizacja to ta, z której towar może sprawnie dotrzeć do odbiorcy – z uwzględnieniem całej trasy, a nie wyłącznie adresu hali.